--面对入世须全面筹划

　　一谈到加入WTO，大家便想到关税降低，几年后可买便宜的进口车。其实，这只是涉及世贸协定中有关货物贸易条款的一部分。从全局看，入世不仅对汽车领域的货物贸易产生影响，外商投资政策和销售服务也会出现显著变化。

　　货物贸易:轿车首当其冲

　　首先，关税将下降。目前，中国汽车关税税目有165个，汽车相关税目99个，汽车总体平均税率为39%。其中轿车整车税率最高，为80%-100%(3.0升排气量以下的轿车为80%，3.0升排气量以上的为100%)，加上增值税和消费税，汇总后目前我国进口轿车的综合税率为122%-154%。这也就是说，进口轿车在支付了主要税收以后，其价格水平为其到岸价的2.2倍到2.5倍，且档次越高，税费比重越大。加入WTO以后，中国轿车工业作为“幼稚产业”，将获得5年有效保护期，5年中，中国轿车进口关税将快速递减，到2006年7月1日即保护期结束后，整车进口关税税率降到25%，零部件平均税率降到10%。若增值税和消费税率不变，届时进口轿车综合税率为54%-59%。中高档进口车总体价格下降幅度比较大。

　　其次，配额也将逐步取消。目前我国在汽车进口方面的非关税壁垒主要包括：中央和地方政府对整车进口进行配额和许可证管理，对关键总成、部件进行产品登记和行业认可管理，对进口产品进行总量控制；国家指定大连、天津、上海、黄埔、深圳5个沿海港口和满州里陆地口岸为整车进口口岸，从进口渠道方面进行严格控制。在加入WTO以后，我国政府将分阶段取消轿车进口配额，并且在5年之内取消所有配额和几乎所有定量性质的限制。在这5年时间里，配额的基本水平为60亿美元，并以每年15%的速度增长，直至取消。

　　点评：关税和非关税壁垒的逐渐取消，将大大增强进口汽车在国内市场的竞争力。业内人士认为，尽管进口配额要在保护期后取消，但保护期内60亿美元的基本配额水平，实际上已给进口车相当大的空间。就关税而言，当关税下降到25%以后，若一些中高档的国产轿车仍保持现有的价格水平，中高档进口车的价格优势将充分展现。

　　国务院发展研究中心有关专家近期指出，在货物贸易整车领域，加入WTO后，中国汽车市场将受到汽车价格和质量两方面影响，其中轿车，特别是中高档轿车受冲击最大。他们认为，国产轿车和客车由于价格优势不明显，而且在技术性能、开发能力和品牌形象上明显处于劣势，国内市场认同度明显低于国外同类产品，必然受到极大冲击；而中型和轻型载货汽车，国内产品在价格上有明显优势，因而受到的冲击较小。当然，这些变化要到5年保护期以后才能完全展现。

　　相比之下，零部件工业受到的冲击更大。目前，我国大多数零部件价格高于国外，技术水平却明显低于国外，且缺乏零部件自主开发能力。在WTO的有关条款执行后，对于引进轿车的国产化率将不能进行限制，而进口配件关税也将逐年降低，一些国内轿车企业将进行全球招标采购，这无疑意味着零部件企业真正面临生死存亡的考验。

　　销售服务:营销弊病显露无遗

　　加入WTO以后，中国政府将给予外资在汽车服务贸易领域全面的贸易权和分销权，享受不通过中间代理商直接从事汽车及相关产品的进出口以及在国内市场的营销权利，外资将进入涉及批发零售、售后服务、维护保养和运输等与分销相关的整个服务领域。

　　同时，中国政府将允许外资进入汽车贷款融资领域，允许非银行的外资金融机构在国内提供汽车贷款融资、保险等业务。在中国加入WTO两年后，外国银行将进入当地货币交易市场，在经济特区及部分特定地理区域内享受与国内银行同等权利；5年后，地域及客户限制将全面取消。

　　点评：多年来各方面在研究分析如何应对WTO的时候，关注最多的是汽车产品本身，而对如何提高营销水平，把中国汽车潜在的巨大市场转化为消费者的现实需求问题，却少有人关注。国外大汽车企业有一套完善的营销理念和服务体系，这些优势由于长期受到诸多限制而尚未发挥威力。加入WTO之后，中国将给予外资全面的贸易权和分销权，外资将迅速进入包括国内贸易、进出口、消费贷款、汽车修理、维护保养、运输租赁及保险等众多领域。目前，我国的汽车服务体系与国外相比还有较大的差距，存在销售体制不健全、服务质量差、融资消费刚刚起步、市场割裂、服务意识淡薄、缺乏对用户购买特点和消费心理的了解等问题。

　　以汽车信贷为例，国外贷款卖车已经是主流，其中美国贷款卖车的比例为80-85%，德国71%，印度60-70%，即使在我国台湾省也已达50-60%，而目前我国大陆不足5%，差距很大。我国汽车行业营销体制和理念上的缺陷将在加入WTO后更加明显地暴露出来，外商贸易企业建立销售网络，并以新的销售方式直接威胁我国汽车行业已有的销售网络，这些不能不引起我国汽车行业的重视。

　　外商投资:“取消国产化要求”波及最大

　　改革开放以后，在对外资开放的同时，我国政府出于保护本国汽车企业的利益，促进自身技术进步等原因，对来华投资的外国汽车企业和合资企业或项目提出了各种要求。这些要求都被列入1994年发布的《汽车工业产业政策》之中。主要包括以下几方面：股权要求———“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份不得低于50%”；贸易平衡要求———为限制进口，以免外汇净流失，造成对外收支不平衡，“合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡问题”；国产化要求———“汽车工业企业在引进产品制造技术后，必须进行国产化工作。引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一”；技术转让要求———在设立中外合资、合作的汽车生产企业时，要求在企业内部建立技术研究开发机构，该机构必须具备换代产品的主要开发能力，且产品具有90年代的技术水平。此外，还有“合资项目所确定的产品及同类产品，外商不得再向中国出口”等要求。

　　WTO协议强调国民待遇原则，即吸引外资时要求取消一切与国民待遇不一致的投资措施。这样，中国针对汽车工业外商投资的多数限制政策都将在较短时间内取消或大幅度调整。其中包括———中国政府不得规定国产化比例，不得以各种方式对企业的国产化进度给予要求；不得以外汇平衡或其他理由限制从国外进口零部件的种类和数量，也不能将企业产品的出口与企业零部件的进口挂钩，间接限制企业进口；不得以各种直接或间接的方式要求外方转移技术，不得强令外商投资企业在企业内部设立研究开发机构。在WTO相关协议中，关于东道国要求股权比例的问题，没有明确的条款限定，我国可能放宽股权限定，也可能继续保持目前的政策状态，但从总的来看，放宽股权比例的限制将成为今后的发展方向。

　　点评：各类外商投资限定的取消或放宽，将迎来更多外资，也将进一步加剧中国汽车市场的竞争。国务院发展研究中心产业经济研究部有关专家认为，在投资领域各项限定放宽所产生的影响中，“国产化要求”的取消将带来最大冲击。各大汽车企业为提高产品质量，降低成本，必然不同程度地加大进口零部件的比例，实行全球采购，这将使得国内众多零部件企业面临生死存亡的考验。(撰文?丁波)

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