11月10日，来自多哈的声音，中国加入WTO了，这一声我们等了15年。但是别人并不会因为我们的晚来、不懂就会让我们少付1分钱；相反，因为我们不懂，有可能因此要付出昂贵的代价。

　　中国加入WTO，开放了中国市场，意味着中国巨大的市场不仅要提供给中国的企业家，而且将给全世界的企业家提供。“受冲击最大的汽车市场”里的企业“操盘手”们该怎么办？让自己的企业快速与国外企业合资合作？在这个巨大的市场为国外公司做倾销，作为一个巨大的加工基地，出卖廉价的原材料和劳动力呢，还是去努力掌握和运用这些国际化规则，运用自己的力量去竞争，去占领市场？随着全球采购一体化、全球经济一体化的真正到来，“微利时代”也正式开始。汽车企业面临的再也不是头枕高利润，隔岸听“狼声”了。本期作客《中国经营报》的几位高手将会告诉你如何“与狼共舞”。

　　天津汽车工业(集团)有限公司总经理林引：丰田不是天汽的唯一

　　入世后，天汽面临的挑战主要是技术开发及整车产品。

　　日本大发将与我们合资

　　天汽集团的产品有轿车、微型车、轻型客车和货车四各品种，其中我们一直在重点发展轿车和微型车。轿车包括过去的夏利和换代夏利，换代夏利又包括去年年底才下线的夏利2000及将要推出的丰田NBC1两厢车，同时夏利股份公司与丰田汽车各出资50%组建的天津丰田合资厂，将要在明年10月推出丰田NBC5。在微型车中，主要是大发，新下线的车为幸福使者。再往后走，就是与日本大发公司在微型车上的合资合作。

　　入世对于天汽来说，并不是一个“偶然事件”，我们有准备。对于原来的夏利轿车，我们的市场主要是私家车、工薪阶层，我们的战略是将在不提价的基础上不断提高配置；对于夏利换代产品，我们已经在1998年推出了丰田技术的NBC2；明年我们在合资厂生产的丰田NBC5将是一款彻头彻尾的“中国丰田”，这款车不在日本生产，专为中国市场开发的。

　　关于价格问题，我想说的是经济型轿车已经没有降价空间，我们已经进入了微利时代。现在大家买一款夏利车也就几万块钱，但是当车主买万车后，他就会发现为了每辆售出的车能够让用户满意，我们要投入巨资在售后服务上。我们做的事情就是要让大家“买的放心、用的放心”。

　　就产品结构调整而言，在目前大城市出租车提档的情况下，我们的出租车将主要走中小城市的路子；在大城市、私家车市场中，我们的主角会是NBC系列。现在我们正处在较劲爬坡的的时候，关键要看产品的“创新”。尽管这几年我们的产品从1升发展到1.3升，从化油器发展到电喷车，从普通款发展到加长型等，但很多用户并没有对夏利产生脱胎换骨的感觉。所以在经济型车的开发上，我们更需要“借力”，借助一切能够借助的力量。

　　与相关企业间的战略合作方面，不能说我们以不变应万变，而是以好变应万变。上海通用有美国通用的股份，也有上海汽车的股份，而上海汽车里又有德国大众的股份，这种你中有我、我中有你的战略联盟形式在上海通用运作的很好，我们天汽的未来战略合作伙伴组织形式可能比上海通用的更易于管理。比如说通用和大众不是一个母体，但大发和丰田是一个母体，丰田控股了大发。将来大家会看到天津丰田在为私家车主生产汽车，而天津大发则在生产多功能的MPV。

　　也许有一天，在天汽的企业形式上，即有国企的母体，又有合资、民营的子公司。

　　整车厂要想发展良好，就必须有着优秀的零部件配套厂。现在丰田共有29家配套合资零部件厂，其中有25家也为我们配套。但是为保证整车具有竞争力，这25家零部件厂有的同样将面临着关停并转的结局，有的可能会实行项目承包制。

　　在管理上，我们已经在全面学习和置换丰田管理方式。

　　在资本运营上，我们将会借助上市公司的优势，容许经营者、职工持股，从而来提高他们的积极性。

　　对品牌推广而言，我们有整体规化，如服务、销售、配件供应三线合一。

　　我们的发动机为何外卖给了吉利

　　关于如何阻止竞争对手的问题，我想大家最想知道的问题就是我们的天津丰田发动机厂为什么会把夏利心脏——FE-8A发动机同时提供给了吉利？

　　需要说明的是最早天津内燃机厂生产的发动机是不外卖的，其结果是人家都有了更好的发动机。

　　但是在市场经济体制下，考核一个成功企业家的唯一指标就是“效益”。现在夏利轿车、股份公司本身都是赚钱的，但我们的拖拉机厂每年都入不敷出，我们还有大量的离退休干部，这些都是我们的负担。天津丰田发动机厂是丰田与我们双方各出资50%，它的组建体制就需要它独立自主的经营，在技术开发上、理念上、管理上都要求它有市场经济的概念。发动机厂是拿规模出效益的，我们是FE-8A发动机的主要用户，但是在满足我们需求的同时，天津丰田发动机厂还有足够的生产能力去“接单子”，所以吉利只是它的一个用户。我也希望吉利能够越走越好。

　　浙江吉利集团有限公司董事长李书福：我的机会来了

　　和国内的合资汽车厂、国外的大厂比较，我们是小，但是小有小的优势，大有大的风险。加入WTO，对民营企业来说是迎来了一个非常平等的、能够与外企、国企、合资企业等共同发展的空间。为了迎接这个公平的贸易体系的到来，我们要献大礼给WTO。10日中国入世，我们的车价也将降低10%。

　　尽管中国民营经济的代表在浙江，浙江民营经济的代表在台州，台州民营经济的代表在吉利，但是在加入WTO前，我们还是受到了诸多政策的限制，我们不可以按照社会需求马上生产一个新产品。现在我们可以自己研发新车型了。有了这个广阔的空间，我们也就具备了多种发展的机会。很多人都认为民营企业会被WTO的冲击淹掉，吉利不会。因为我们从无到有，从小到大，一直是自然成长，我们一直在自己寻找食物。我们不会直接与大汽车厂碰撞，而是补他们的空缺。他们不做的，我们做。现在吉利的车最低售价不到4万元一辆，这个价格不光是中国，就在全世界也是最低的。有了WTO这个平台，我们就有了与国际汽车厂竞争的机会，当然也是一种锻炼的机会。

　　现在我们的技术、质量都在提高，成本在下降，成长的速度在加快。吉利今天进步的速度恐怕在全世界也找不到第二家了。WTO后，我们就可以利用全世界的技术，为我们的车子配套，不光是中国的了。谁整合好这些资源，谁就会获胜。

　　就战略合作伙伴而言，我们的理念是按国际发展规则、中国发展特点来进行组合，寻找能够与我们志同道合的伙伴。现在我们的确是谈了几家，但都未确定。

　　原一汽-大众汽车有限公司副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理周勇江：整合采购体系是当务之急

　　WTO从热到冷，又从冷到热，讨论了这么久，脉络已越来越清晰。交通、文化、能源、汽车肯定都会受到冲击，但受冲击最大的就是汽车。这是因为我国政府对汽车保护最大。

　　WTO前，我国设置了很多壁垒，如高关税、不同消费税、增值税等，挡了国外的车进来，保护了国内的车在价格上的竞争力。但由于市场需求有限，各厂家的生产能力又没有全线利用，所以就出现了打价格战的局面以及厂家的产品在积压、用户却持币待购的供需矛盾。WTO的到来，可以规范政府行为、行业秩序，肯定有利于市场的发展。产品的质量会提高，生产成本会降低。

　　入世，现在带给我们最大的威胁是时间，我们也许没有足够的时间把产品规模化。快速发展采购体系、降低成本，是我国汽车企业的当务之急。

　　2006年前，关税会逐渐下调，价格也会逐步降低，但怎样才能做到产品的开发、价格、质量都能与世界同步呢？

　　进入新的采购模式是关键。一汽大-众的采购为网络一直在不断优化，如降低采购成本、采购费用、引进优胜劣汰机制。对于一个整车厂来说，其零部件如果融进了通用、大众、丰田的全球采购体系中，受到的冲击就会小些。如果不能按照它们的标准来配套、共同发展，否则受到的冲击就会很大。

　　我们不能把在我国生产汽车的合资厂看成是一个巨大的加工基地，出卖廉价的原材料和劳动力，其实我们在引进技术时，已更多的掌握了产品开发的秩序，我们的企业已经得到了发展。我们需要达到的最终目的是要具备自主开发能力，这样我们的产品才能进入国际市场。另外，品牌文化是由消费者缔造的，因此WTO后，大家更多的竞争主要会表现在服务贸易领域。海尔的成功秘诀是真诚到永远。他们的产品价格带非常宽，但他们却能够做到同样的态度与质量服务于每个顾客，不断与顾客沟通、及时解决顾客提出的各种问题。也许有人会说几千元的家电其投入与专业技能复杂度要求都不一样，但是我认为这种方式非常值得借鉴。现在大多汽车公司都建立了自己的品牌专卖店，但无论是三位一体、四位一体从外观上看都只是一个硬件，竞争的地方在文化理念上、对顾客统一的服务标准上。

　　国家已经在十五规划中明确鼓励了轿车进入家庭，统一消费政策的出台、取消不合理收费制度的出台对我们来说，都是非常利好的消息。但不利的方面是我们的收入水平增长缓慢。另外，现在在市场上售价8万元左右的车多为老旧过时款，产品的质量也差，所以就出现了现在这部分消费者能够够得着但又不愿买的车；而十多万元的车，又超出了一部分消费者的家庭收入。这就需要厂家看清一种形式——能够高速增长的不是高档车和出租车。城市的对出租车的要求越来越高，不断在提档，还不增加数量，所以这个市场相对就较稳定，只是更新，可扩大的潜力很小；原来采购量比较大的公务用车市场看上去在缩小，但实际上这部分市场已经在转移，转移为中小企业的团体购车。所以就我国汽车企业而言，应该说2-3年内来自WTO的冲击不会很严重。

　　也许入世前后，车市最冷的时间应该是今年10月-11月份。首先十.一的假期很长，其次就是随着WTO的临近，人们对于入世就能降价的特殊愿望越来越强烈，他们宁可让自己不知道这只是一个循序渐进的过程，其实价格不是厂家唯一迎接WTO的东西。

　　东风汽车公司副总经理、东风汽车公司载重车公司总经理童东城：引狼入室，向狼学习，与狼共舞

　　加入WTO之后，国内商用车领域中“引狼入室，向狼学习，与狼共舞”正成为新的发展之路。正在谈判中的包括一汽与奔驰、重汽集团的济汽与沃尔沃，东风公司与国外大型卡车公司的洽谈合作也正在秘密进行。而重庆汽车厂与五十菱的合作已进入实施阶段。作为中国卡车市场的“大三家”企业之一，东风公司在10月中下旬搬出了自己的强项——商用车新品，大规模展示了包括最新款商用车“天龙”在内的数十个品种商用车，这一系列东风的得意之作符合国家颁布的43项新法规，处于行业领跑地位。同时18辆带有现代信息概念的康霸“e-卡车”下线后，当场直接交到了第一用户手中。

　　就我国整个卡车市场而言，我认为与国外同类产品相比较，目前国内的重型车在技术含量等方面落后10多年，差距还在不断拉大。在50年代、60年代，我们与国际水平之相差10年，但后来的发展却使国内卡车、重型车与国际上的技术水平差距拉大。究其原因，童东城认为：“在轿车方面，采取的是从国外引进、吸收、再引进、再吸收，这一方式至少保证了国内轿车的发展水平没有过度落后，但重型车的发展一直是在国内，没有与国外交流、缺乏向国外学习的过程。正是从这个角度讲，加入WTO后，轿车领域收到的冲击远没有卡车所受到的冲击大，因为轿车本身就是不断从国外引进、吸收的直接产物，像一汽的A6、上汽的别克、广州的雅阁，基本上是直接引自其‘老家’的新产品，入世后谈不上什么大的冲击。但卡车却主要是在国内自己发展，与国内的实际使用环境相一致，主要发展中低档的卡车。国外发达国家的高档卡车已发展了许多年，国外的用户需求、道路环境等方面都比国内要高。

　　傻大黑粗的卡车、重型车也许让人觉得不如轿车有吸引力，但在汽车产业内，家用轿车属于轻量级拳击手，商用车特别是重型车则是中量级或重量级拳手，商用车特别是重型车反映了汽车产业发展的根基和整体实力。在国内重型车领域，国外重型车巨头纷纷抢占滩头，正在谈判中的包括一汽与奔驰、重汽集团的济汽与沃尔沃，而重庆汽车厂与五十菱已经展开合作。东风公司正在与国外大型卡车公司洽谈合作生产高档重型车。我们一直在寻求对外合作，以寻求更长远的生存和发展，拉近同国际间的技术和生产差距，这种合作不是短期行为，而是一种长期的战略行为。我们在目前谈判过程中，不宜说出具体事项。但有一点可以确定的就是，对方必需是国际知名公司。这种合作是有前提的，这就是要建立共用平台，我们称之为‘引狼入室，向狼学习，与狼共舞’。

　　很多人都在说东风很有可能将与雷诺合作，共同生产卡车。我认为雷诺公司是世界上第二大商用汽车公司，其品牌和声誉都驰名全球。从级别和实力上来说，雷诺当然没有问题。

　　应该说，国内卡车与国外卡车各自具备自身的优势，在中国广大的市场中，中低档位的卡车需求还占主导，如2000年，进口卡车的比例不足当年卡车销售量的5%，95%以上还是国产车，这是由中国经济现状、东西部发展的不平衡性所决定，这说明，现阶段在中国卡车市场上，国产车仍具有价位的优势、市场的优势，以及国产车已具备的适应中国道路环境的优势。但这个优势并不绝对，随着国内道路环境不断改善，东西部经济发展不断融合，国产卡车的这类优势将逐步降低，取而代之的将是国产的高端产品。

　　今年以来世界经济普遍不太景气，而中国依旧保持较高速度的稳步发展，预计今年中国的经济增长仍将在7%以上，因此国外车商毫无疑问迫切要求进入中国市场，那么国内商用车的老大一汽集团、老二东风集团在对外合作上就具有了主动的选择权利和优越的选择范围，但在积极“拉外援”的同时，国内厂商还必须注意自身在技术和产品上相对的独立发展，保持自有的特色和品牌。

　　一汽汽车贸易公司副总经理姜立堂：“两高”对“三新”

　　一汽在推出传统品牌“解放”的新型车时，提出的目标是“新科技，新形象，新解放”。正是在这个“三新”策略下，诞生了解放的“王者系列”——新牵引王、新工程王以及巨能王。特别指出，前两个车型是第二代“新王”，巨能王却是第一次研制开发、专门用于长途运载的车型。

　　而东风认为，对于目前国内卡车来讲，提高的关键在于“两高”，即高附加值，高技术含量，这是“十五规划”中东风公司提升自己重型车产品的重要战略。

　　中重型车市场成为诱人的美餐，许多大企业都纷纷上桌，比如春兰，在短短时间内神奇般地造出了一批商用车，而且进入市场后销售成绩相当不错；北汽福田也正式宣布，要向中重型车进军，重汽集团解散后独立出来的川汽和陕汽也现出咄咄逼人的进攻态势。在这种形势下，东风作为一个技术含量、生产质量都很高的国内大型公司是否将面临严峻挑战？童东城直言不讳地说：“这么多厂家都看到了重型车的投资前景而进入，但是我认为，中国当前的重型车只有一汽和二汽，除此之外的那些厂家我还没有看在眼里。”据了解，集装箱运输将是国内主要的运输方式，国内几大港口中，不论是北方的大连港、天津港，还是南方的上海港、深圳的盐田港，都在大规模采用集装箱，而东风的重型车正是瞄准这一方向进行打造。

　　一汽真正的骄傲是重型卡车的销量。国内卡车市场的竞争，以一汽解放、东风集团、山东重汽为代表的三大卡车厂商几乎占据了卡车市场的全部份额，而在市场上，东风与解放是近几年来风头最劲的重卡双雄。整体份额上，一汽占50%强，东风占45%左右，重型卡车市场，一汽在市场占有量上仍占优势。今年单季度一汽解放销售量为42986台，东风销售重型卡车25717辆。一汽所生产的轿车比东风多2万多台，但利润比东风少1个亿，这是一个侧面。而整个卡车市场销量一汽今年单季销量为89000，东风是61000。销量的同比增长东风为44.6%，而一汽却不及东风的一半20.6%。销售收入和利润状况中，一汽的销售收入同比增长是东风的一半左右，而利润一汽4.8亿，东风为5.8亿，东风比一汽少卖46%的车，却多赚了一个亿。这也许正是东风高技术含量、高附加值的着力点。

　　谈到“两高”就不能不说到“e-车”。“e-车”是今年东风汽车公司在技术开发和市场营销方面突出的一个新概念，“e车”在国外已很流行，但在国内对东风、对中国市场还是一个全新的概念。其基本内涵是，在原有重型车基本型的基础上，根据市场、根据用户、根据通讯技术的发展、售后服务的需要，在基本型上配置一个服务器，这个服务器类似于手机，可以提供服务网络，例如当这台车在运营过程中出现问题时，直接摁一个摁键就可以显示出相关服务站24小时的服务电话，以及最近的服务站，这是第一阶段开发所提供的服务功能。具体到东风“康霸”，已初步装备了车载通信设备，用户可以随时与制造商、经销商进行沟通，不仅可得到汽车硬件产品，还可得到各种与汽车业务相关的链接服务。

　　然而，记者从一汽了解到，一汽并不急于上“e-卡车”。一汽贸易公司副总经理姜立堂对记者说，一汽不上“e-卡车”，并不是技术上有困难，主要是考虑到，对于当前国内市场状况，“e-车”过于超前，使用卡车的很多地方，像大部分农村、边远山区还达不到上网的水平，无法满足“e-车”的基本设备要求，而且司机本身的素质也达不到，司机不会使用计算机，更谈不上操纵“e-车”。“如果真需要，完全可以选择购买高端的卡车，像沃尔沃、奔驰，或者也可以使用手机。”江立堂认为。

　　重汽集团有限公司董事长马纯济：重汽集团牵手沃尔沃

　　重汽集团日前与瑞典沃尔沃卡车公司已经确定了合作框架，双方将在济南建立一家生产整车的合营公司。该项目将成为沃尔沃卡车在世界范围内最大的重型卡车生产基地和亚洲的生产中心。?

　　此举将拓宽我国重型汽车的国际采购渠道，加强与国外大公司在技术管理方面的合作，并将为中国重型车行业迎接入世的挑战，参与全球竞争奠定基础。?

　　今年3月国家计委已经批准了重汽集团同沃尔沃公司的合资合作计划。双方的合营公司将在重汽集团所属济南卡车公司的基础上组建，年产目标为2000辆沃尔沃系列重型载重车，10年内达到年产5000辆。良好的发展前景必须依靠坚实的成长基础。今年1-8月份，全国10吨以上重型汽车市场，重汽的市场份额占到11.7%，重新回到了仅次于一汽解放、东风的第三名的位置。前不久，在清华大学90周年校庆前期，重汽还将一辆价值24万元的斯太尔牵引车捐助给了清华汽车研究所，并与清华大学缔结了校企业合作关系。清华大学将为重汽提供产品开发、技术、人才培训等方面的支持。?

　　无疑，重汽集团通过这两步棋，可以获得世界领先的重型车技术和一大批技术管理人才，有了与另外两大家族竞争的“本钱”。

　　通用汽车董事长：希望看到更多中国员工

　　首先我想指出的是，我们在中国讨论这些问题是最恰当不过的。中国经济开放的速度之快和范围之广出乎很多人的预料。同时也与那些被广为渲染的对外国投资、市场整合和全球化趋势的恐惧形成了鲜明的对比。总有一些人会担心全球化的进程和跨国公司的参与会损害国家主权、地方文化以及自然环境。从我个人的体会以及通用汽车公司在全球约200个国家近百年的业务发展来看，这些担心是多余的。统计数字表明，跨国公司在增加居民收入、改善工作条件、促进环境保护及提升教育和生活水平等方面普遍发挥着积极作用。”他发言的主题是“跨国公司的社会责任”，但在表达通用汽车公司的观点和承诺时，这位汽车巨头传达出的更多信息是他为选择在中国生产别克而骄傲。因为在他看来，通用汽车公司在中国的发展就是通用实践企业核心价值观的最好例证。

　　需要强调的是实际上，我们并非初来乍到。最初的通用汽车中国公司成立于1929年，和许多其他外国公司一样，当时的办事处就设在上海。因为二战的原因，我们终止了在中国的业务。我们一直盼望着回到中国，近年的经济开放政策给了我们重新开始的机会。今天，中国是世界上经济增长速度最快的国家，也是最具发展潜力的汽车市场。让我用数字来说明这一问题：全中国的人口为13亿，并非所有人都买得起汽车，但已有很大一部分人相当接近这个消费水平。中国沿海地区人口约四亿，从人均国民生产总值看，该地区的购买力与大多数中欧国家相仿。举例来说，波兰人口仅四千万，去年市场轿车销售总和为五十万辆。而全中国去年轿车销售总数仅为六十五万辆。中国汽车市场增长潜力由此可见一斑。当然，市场的发展还有待于道路、销售与配送网络、金融服务等基础设施的逐步完善。中国在这些方面已经取得了长足的发展，而且随着中国加入WTO，我相信这一进展过程必将加快。

　　通用目前在中国约有3900名员工，其中3800名(占97%)是中国公民。在企业的起步阶段，外籍工作人员服务于公司的某些重要岗位是必不可少的。但“裁外籍员工的计划”已经被通用排上了日程。我希望未来的几年内，在华工作的外籍员工人数能从目前的100人逐步减少到50人，而且还要进一步减少。我喜欢在中国有高素质的工作人员，希望中国的员工不仅能在通用汽车中国公司担负要职，更能胜任通用汽车在世界其他地方的岗位。已经有一批现就职于美国总部的中国员工，他们都曾在通用汽车中国公司有出色表现，在美国也依然是令人印象深刻的团队。

　　在发展战略合作方面，我们目前正等待政府批准相关手续，以期尽快开始与专事微型汽车生产的上汽五菱汽车公司合作开展下一个在华项目。

　　德尔福汽车系统董事长、首席执行官兼总裁巴滕伯格：数字化是关键

　　由于技术的发展、全球化进程的前进和消费需求的变化，汽车零部件行业正在经历其历史上最大的一次转型。现在的设计、工程、制造技术及产品，看起来都很象科幻小说里的东西：低污染的汽车、提供360度安全保护的汽车、还有的汽车就象一个最完善的高科技办公室，乘客可以在车内与外界保持通讯。许多已经生产了几十年的核心产品正在以全新的思路被改造，先进的科技是这种重新设计的动力。作为零部件行业标志的基本机械配件不断发展，它们已经成为不同轿车和卡车的个性指标。零部件提供的技术赋予了汽车竞争优势。消费者正将他们的主要注意力从汽车的外观、性能和价格转移到车内的技术：通讯和娱乐系统、环保设施、安全特性等。

　　“中国要加入WTO了，这对零部件供应商来说是个大好的消息，因为我们正在从纯粹的零部件制造商变成汽车工业的革新中心”。

　　德尔福正在进行的首要工作中有一项便是建立一个数字化的数据库。使得公司各个部门之间、供应商和生产商之间的协调和配合大幅度地提高，这其中包括最基本的商业细节：文件管理、项目协调、费用报告和工程会议等等。

　　日产汽车社长戈恩：投资中国最重要

　　在中国合资制造汽车将是日产汽车今后最重要的投资之一。目前日产与中国著名汽车制造大厂--东风汽车公司关于合资生产轿车的谈判正在顺利进行之中，预计双方将在明年一季度达成协议。

　　如果一切顺利，合资公司将在2002年中期开始量产小型轿车。

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