一.关税

　　根据中美双方达成的协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25%，货车关税20%-30%。根据2001年关税税则，轿车税率为70%-80%，客车为45%-65%，货车为30%-50%。轿车关税税率将降低45-55个百分点，平均每年降低10个百分点，反映到价格上降低幅度为每年3%左右；客车为20-40个百分点，平均每年降低4-8个百分点，反映到价格上每年只有1%-2%；货车只有10-20个百分点，平均每年2-4个百分点，反映到价格降低上每年只有0.5-1%。从中可以看出，轿车收入时候降低关税的冲击程度最大，货车受入世降低关税的冲击程度最小。

　　由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就大不相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。

　　1、轿车

　　(1)中高级轿车

　　国内生产的中高档轿车价格要比国外高出一倍，如雅阁、别克的国际市场价格是2万美元，而中国版是30万元上下，因此对降关税的影响最敏感。但是目前中高档轿车的利润率非常高，如2000年每产一辆雅阁大约可获得12.5万元的利润，因此中高档轿车降价空间相当大。国内生产中高档轿车采取的定价策略是略低于进口同类车，大约低20%左右，因此在进口轿车降低关税之后，国内生产的中高档轿车会“水落船低”，价格随之向下走，但仍然有利可图。

　　在中高档车市场，品牌和消费者偏好的影响很大，高档车消费者更注意品牌和款式，以适合自己的身份和品味，所以即使国内能够生产中高档轿车，仍然需要进口相当一部分。

　　(2)中级轿车

　　这一档轿车国外的价格大约是国内产品价格的一半，国外为8000-1万美元，国内在14-18万元。考虑到国外产品是最新版，并且配置较高，进口后比国内产品价格稍高，在20万元左右，其竞争能力即很强。

　　中级轿车已经历了5年的价格落潮，如普通桑塔纳从最高时的21万元降低到11万元左右，再降价空间有限，而且车型老化，因此可能受到的冲击最大，甚至有的车型可能被淘汰。如果价格能降到10万元以内，相信还能挺一段时间。

　　桑塔纳和捷达的后一代车型帕萨特、宝来价格呈向上走的趋势，由于这两款车比较先进，只要与进口车价格拉开一定差距，竞争力还是比较强的。

　　(3)微型轿车

　　微型轿车的国内外价格差距比较小，如夏利和奥拓的某些品种价格已经降到5万元以下，国外产品大约5500美元，如进口价格要高出国内同等产品一倍半，因此在国内生产比较合适。

　　影响微型轿车市场的最大因素不是价格，而是政策。如微型轿车在北京主要道路上禁行，就使许多人感到不便，转而选择其它车种。一些大城市和超大城市需要控制汽车总量，限制小排量轿车上牌，因此微型轿车的主要市场在中小城市和城市边缘地区。

　　2、微型客车

　　微型汽车目前国内最低价格在3万元左右，一般在4-5万元，新的产品在6万元左右。日本微型客车价格在150-160万日元，国内产品价格大约只有国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。

　　国外微型厢式车主要生产国是日本，这一档车没有形成过大量进口，且目前日本厂家已经同国内厂家建立合作、合资关系，因此这一档车不会发生进口冲击。

　　3、大中型客车

　　国外大客车在140万元以上，国内引进组装的产品在80-200万元，最高的安凯在280万左右，国产旅游大客车价格在40-60万元，最低档的公共汽车只有12万元。

　　目前国内公共汽车市场基本没有进口冲击之忧，一些城市公共汽车升档，价格在30万元左右，而进口低地板公共汽车要在80多万元。

　　高档客车虽然国内生产能力较大，但是仍然有较多的进口，主要是旅游部门购买。

　　4、重型货车

　　国产重型货车在14万-40万元左右，进口车在80万元以上。与轿车不同，重型货车的国内价格低于国外，因此国产重型货车有一定的竞争力。

　　5、轻型货车

　　日本五十铃的一吨货车价格20万元，3吨40万元。国内生产的五十铃系列、依维柯系列在10万元左右，国内价格只有国外的三分之一，价格还将逐步下落。

　　国内中档轻卡价格在6-8万元，没有进口车的冲击，但是受农用车的竞争。

　　国内低档轻卡3-4万元，基本已经同农用车一样。国外没有这一档产品。

　　6、多用途车

　　国外轻型越野车价格在40万元以上，如帕杰罗48万元，丰田巡洋舰73万元，牧马人43万元，切诺基54万元。国内生产的明显低于进口车型，如国内切诺基(六缸)28万元，四缸16万元，猎豹30-40万元，开拓者30-40万元，富利卡20万元左右。但是这一类车型关键是质量，特别是越野性能和耐久性，而不仅仅是价格问题。

　　二.进口配额

　　中国承诺入世第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15%，5年后完全取消配额。2000年我国进口汽车整车4.22万辆，进口金额11.55亿美元，如果要达到60亿美元大约要增加5倍，大约到25-30万辆，相当于2000年产量的13%-15%，如果国内产量增长快，可以保持在10%左右，应该说问题还不是十分严重。进口汽车中一半为轿车，2000年为2.16万辆，相当于国内产量的3.6%，增加5倍为13-15万辆，大约占目前产量的20%-25%，问题比较严重。

　　2000年进口轿车中，70%以上为1.5-2.5升车型，与国内生产的主力车型重叠，并且价格将进一步降低，因此会造成较大的冲击。2.5升以上车型进口量成倍增加，但是对国内生产不构成较大威胁。

　　问题在于2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形形势将会发生什么样的变化，这要看国内汽车工业在几年内的努力结果，以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就不会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。

　　目前国内获得许可证需要付出一定代价(有人称为许可证租)，中低档车在1-2万元，高档车有的高达十几万元，许可证放开之后，这一部分成本将逐步降低，直至消失，进口车价格也将随之有所降低。

　　三.汇率和海关核价

　　据报道，我国海关将核定到岸价的计价单位由单一美元改为分别按原产国货币计价，欧盟国家将改为欧元，其影响有可能超过关税。如9月欧元对美元的比价持续升值，使得欧元对人民币的汇价由1：3.6上升到1：3.75，使亿欧元报价的德国汽车到岸价上涨约4%。国际主要货币的汇率走势非常复杂，将对进口汽车价格造成无法预料的影响。

　　关税的计税基数不是厂商报的到岸价，而是海关根据国际市场行情变化核定的合理到岸价，因此国际汽车价格行情变化也将影响计税基数，从而影响进口汽车售价。

　　四.开放服务贸易

　　1.汽车销售

　　入世之后，将逐步取消对外商参与汽车销售业的限制，允许合资直至独资经营。分销系统是企业经营的命脉，掌握了分销系统就等于掌握了市场，因此外商对此十分重视，将逐步建立自己的销售服务网络，国外汽车销售的一些先进方式逐步引进国内，如专卖店、品牌经营等，必将增强国外公司在中国市场的竞争能力。国内汽车销售仍然是薄弱环节，网点少，服务差，设施落后，特别是一些中小企业，根本无力建立自己的销售服务网络。

　　2.售后服务

　　国外的售后服务立足点是提高保质期限，保证正常使用，推行保姆式服品牌化服务，售后服务已经成为企业盈利的重要环节，国内的概念还是“坏了就修”，没有三包制度，无法退货，常常造成纠纷；国外售后服务项目多，如新车经营、旧车经营、汽车消费信贷、保险、零部件销售、保养维护、修理、救援等，国内服务内容单一；发达国家普遍实行“召回”制度，国内据说将在5年后实行；国外的服务连锁化、网络化，国内常常是单个企业经营。

　　3.消费信贷

　　在消费信贷方面我国与世界的差距甚大。据福特汽车信贷的资料，全球以融资方式销售汽车金额约1万亿美元，通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，美国为80-85%，德国为71%，印度为60-70%，台湾为50-60%。目前国内不超过5%。

　　国外汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要任务是为母公司销售更多的产品，如通用公司四分之三的汽车产品通过通用汽车金融公司销售；其次是盈利，通用和福特36%的盈利是从信贷公司获得的。国内汽车财务公司受到种种限制，无法开展这一业务，而银行由于汽车消费信贷复杂、工作繁琐、缺乏信用系统而积极性不高，因此规模很难扩大。

　　国外汽车信贷公司多数有几十年的经营经验，积累了一套完善的运行程序，国内非常缺乏这方面的经验。

　　4.保险

　　国内汽车保险的主要问题是：①费率单一，且费率较高；②由于内部管理差造成的假保单问题；③车辆定损价格不合理；④服务较差。

　　最近，深圳对汽车保险费率实行浮动制，据说要在全国推广。但是中国汽车保险制度的问题不是一个费率浮动就能就解决的，应该做更深刻的改革。

　　参考国外的汽车保险制度，可以得到一些启发，比如日本的汽车保险就很有特色。

　　㈠日本对汽车第三责任保险实行“无损失、无利润”原则。汽车第三责任保险是强制险，在某种程度上具有社会保险性质，因此日本法律规定其保险费率厘定采用“成本价主义”，不允许有盈利目的的介入，其费率由政府指定的专门委员会制定，由大藏大臣审批。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。第三责任险只赔付人员伤害损失，不对物赔偿。

　　㈡自愿汽车保险费率分级分等。自愿汽车保险属于经营性的保险，包括综合汽车保险、普通汽车保险和汽车驾驶人第三者责任保险等，其中有对人的，也有对物的。自愿汽车保险费率是一个复杂的体系，按汽车大小和用途分类、车队与非车队、驾驶人年龄、保险事故记录等分别制定。

　　㈢政府汽车损害赔偿保障金，从保险费中提取一定的比例，由运输省代管。在漏保车辆、肇事逃逸车辆事故发生后，由政府负责提供第三者责任保险赔偿，同时再从劳工保险、社会健康保险中补充一部分，由政府向事故责任主体索取赔偿金。中国尚未有此类赔偿保障金，致使一些交通事故逃逸案发生后，受害人得不到赔偿，有时连伤病都无钱可治，处境悲惨。(贾新光)

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