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就在中国汽车工业协会的代表签署了《全球汽车技术法规协议书》，承诺锁定一个法规体系走向全球统一的汽车技术管理法规以后，国家交通部、国家建设部和国家旅游总局相继出台了有关汽车技术和管理的法规。政出多门不仅违背庄严承诺，也使得汽车生产企业无所适从。
继交通部发布《营运客车类型划分及等级评定》标准后，建设部又即将通过一个名为 《城市车辆分等级技术要求与配置标准》的标准，这个客车行业新标准的出台，将是国家部委对客车生产企业管理的第三个管理规定。
据了解，国家旅游部门正在拟订一个关于旅游客车的行业标准，这将使中国客车企业面对四个不同的行业标准。客车从生产到使用，首先要通过《目录》现在是《公告》，产品必须达到国家规定的安全、节能、环保、质量等诸多方面的标准，这样客车才可以合法生产。公安部门根据目录《公告》核发牌照。如果要作为运输用客车，就要通过交通部颁发的《营运客车类型划分等级评定》标准。这是交通部的行业标准，这个标准把车辆包括轿车分为四类共17个等级。建设部出台一个针对城市客车的行业标准，使得客车产品要进入不同市场，就要通过不同的标准管理。目前已经有国家技术质量监督局、国家环保局制定的技术法规，如果其他的部委再出台几个针对客车的行业标准，则中国的汽车企业不用外来竞争，自己就把自己整垮了。
多重标准违背庄严承诺
中国的汽车技术法规必然要与国际接轨，2000年10月10日中国签署了《全球汽车技术法规协定书》，并于当年12月9日在中国生效。随着世界经济全球化的进程，中国已经不可能制定独立于世界汽车标准之外的技术法规体系，因此采取了锁定一个法规体系ECE走向全球统一的方针，积极参与国际汽车技术法规的协调，按照APEC《中国特殊指导方针》的要求，在规定的时间内，建立中国的汽车技术法规体系。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈介绍说：“我国承诺的工作计划分为3个阶段，第一阶段2002年，在现阶段中国政府对汽车产品管理及安全、环保法规体系现状的基础上，努力做好各部门之间的协调工作；建立中国比较完善的技术法规体系。第二阶段2002年-2005年，建立完善的法规体系；建立由一个单独的部门负责汽车产品管理的全过程。包括制定统一的汽车技术法规，按照汽车技术法规，对汽车产品包括国产车和进口车实施型式认证及生产一致性的监督工作，并负责车辆的注册工作。第三阶段2005年-2010年，完善中国汽车产品管理的法律法规体系。”
他认为，多标准和政府的多头管理，有违中国在APEC做出的庄严承诺，也违反WTO关于政府不干预企业行为的基本原则，不利于汽车产业的健康发展。
多重标准阻碍技术进步
中国加入WTO后，汽车工业面临着巨大的挑战，其中最大的危机就是开发能力不强。这个矛盾不能通过多重标准解决。现在企业面对三个标准，意味着企业开发一个新产品，要经过三个部门的评定，一个解决“准生”问题，另外两个则要确定在不同领域的不同“身份”。每个产品的评定要花三笔鉴定费，还要接受各个部门的检查验收。
车辆要根据使用的地理和气候环境，以及用户对车辆功能的特殊需要来确定配置，是由客运企业间的服务竞争决定的，是在市场竞争中自然形成的。大客车与轿车在生产上有很大差别，就是批量小，非标准设计多，由于用户需求差异导致客车外型一致，但内涵相差很大。例如空调，即将出台的《标准》中规定了南方、北方使用的客车配置空调制冷量的差异，但完全执行规定是不行的。北京最近几年城市热岛效应日益严重，夏天的气温比南京还高，因此在北京使用的空调就不能适用北方的空调标准。由于中国地域辽阔，地区经济和环境差异太大，如果政府出面强行规定，来个全国一刀切，肯定不符合中国市场的特殊性。汽车之所以能够成为改变世界的机器，与其能够将大批量生产和个性化生产相结合是分不开的。
还有《标准》要求超Ⅱ级大客车技术水平必须和国际接轨，排放应当达到欧Ⅱ级标准。由于中国的燃油质量达不到要求，如果强行推行欧Ⅱ标准，必然造成催化转化器过早损坏。对企业而言，使用这种车必然造成过量的尾气排放，加剧对环境的污染；而且失效的催化转化器将影响发动机气缸的充气系数，使车辆油耗增加，造成浪费。所有这些增加的成本，要么通过票价转嫁给乘客，要么由政府承担。况且，国家环保局已经对汽车的排放出台了相应的标准。
如果企业被迫按照《标准》做，就可能出现符合了政府规定，不符合市场需要的怪现象。现代汽车技术飞速发展，如果企业有能力采用新技术，而这种新技术没有列入等级评定批准之中，这时企业为了进入被技术法规区隔化的市场，只能抛弃新技术，使用政府《标准》中列入的技术。这对中国汽车工业发展将产生的影响不言而喻。(记者沈小雨／文)
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