一、反思：我国汽车产业为什么发展缓慢

　　在我国现有的诸多产业中，汽车产业是一个发展不够快、竞争力不够强的产业。导致这种状况的原因可以是多方面的。撇开对外开放方面的因素不论，仅从国内产业发展的角度看，有不少体制和政策问题需要分析和反思。这一点通过与国内其他产业的发展相比会看得更为清晰。

　　改革开放以来，我国出现了一批发展迅速的产业，其中以家电产业为代表。这批产业大体上经历了以下几个发展阶段：(1)供求缺口很大，进入障碍较小，生产者大量进入；(2)供求缺口逐步减小，竞争强度增加；(3)供求基本平衡乃至供过于求，以价格竞争为主的竞争进一步加剧，企业分化显现，生产和销售向优势企业集中；(4)在价格竞争的同时，质量、品种、服务竞争的重要性增加，行业平均利润率继续下降，企业间的购并、联合和其他形式的重组加强，产业集中度进一步提高。尽管这批产业也存在着某些问题，但总体上是健康而富有活力的，在产品更新、技术进步、质量和服务、消费者受益等方面比其他产业表现更为突出，我国“入世”后也是最具竞争力的。

　　这批产业之所以发展得较好，最重要的是经历了一个市场开放和充分竞争的过程，由此解决了对一个产业发展至为关键的三个问题：第二，优势企业被“发现”的问题。优势企业不是天上掉下来的，也不是自封或由政府指定的，必须经历一个市场竞争的“筛选”过程才能被“发现”。任何个人和包括政府在内的组织不能事先预知哪个企业是优势企业，今天的优势企业昨天或前天也不可能知道自己能够成功。这是必须经过市场竞争才能解决的问题。第三，企业竞争力的学习和培养问题。“竞争力是通过竞争获得的”是一条基本原理。企业的营销、管理、研发、融资等等能力，只有在市场竞争的曲折经历中才能真正学到并积累下来，企业的组织、机制和制度才能随着逐步完善。所谓“企业规模”及其竞争力，并不仅仅是技术概念，主要是体制和机制概念。第三，市场潜力的发掘和利用问题。竞争促进企业降低成本和价格，提高产品质量和服务，从而增加消费者剩余，促进新产品普及，使大量的潜在需求得以转化为现实需求。

　　汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近，如垄断竞争型的市场结构，对规模经济有较高要求，经过市场竞争后较高的产业集中度等。然而，汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思的是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。有理由设想，如果市场进入政策和消费政策较为合理的话，中国的汽车工业可能出现大不相同的局面，优势企业的发现、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都可能得到较好解决。

　　当然，对此也有一些不同的观点和看法，而这些观点或看法又涉及到中国产业发展的基本问题，有必要加以讨论和澄清。

　　采取严格进入限制的一个主要考虑是防止“重复建设”。市场经济的一个常识是，竞争要有一个以上的进入者。一个以上就是重复，从这个意义上说，没有重复建设就没有市场竞争。重复不是没有代价，市场竞争的失败者会被淘汰出局。但是，这个过程无法替代和“省略”，好的情况下只可能被缩短，否则不可能解决前述的优势企业发现、企业竞争力培育、市场潜力发掘等一系列至关重要的问题。与其他方式相比，这种方式可能是代价最低的。

　　当然，在中国既有的体制状态和发展阶段下，重复建设不是不存在问题，甚至是严重的问题。一是行政性的重复建设，这种行为基于与传统体制下“投资饥渴症”相同的动机，拿着公家特别是政府的钱，主要关心上项目(只要上了项目，一切好处就都有了)，而不大关心投资后果；二是由于信息和知识的缺乏，容易被短期的市场信号误导而盲目投资；三是高保护和抑制性消费政策导致过高的汽车价格，给了潜在进入者过强的投资刺激。

　　解决这些问题的正确方法，应当是改革投资体制，使政府尽可能退出直接投资过程，建立起能对投资后果切实负责的新机制；加强信息的搜集、研究、服务和相关知识的传授，以减少投资中的盲目性；通过政策调整降低汽车价格，纠正扭曲的价格信号。简单地进入限制无异于“把小孩和脏水一起泼掉”。按照市场经济发达国家现有的市场结构和企业数量来确定中国的“定点企业”，是一种只要市场竞争结果而不要市场竞争过程或机制的做法。人们经常拿美、日、德等国几家汽车大企业与中国百余家企业相比，说明中国汽车工业的散、小、乱，但是美、日、德等国的大企业是如何形成的?需要提及的—个历史事实是，美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。

　　我国汽车产业正处在一个承上启下的转折关头，总结、汲取历史的经验和教训尤为重要。无论如何，我们目前必须接受这样一个事实，即我国通过国内市场竞争培育起一批优秀企业，从而增强汽车产业竞争力的最佳时期已经过去。

　　二、我国发展汽车产业的现实和潜在优势

　　选择我国汽车产业发展模式的前提，是充分而正确地了解自身现实和潜在的优势。我国已经初步形成了相对齐全的汽车工业生产体系，这既是中国汽车产业新发展的起点，与许多后起国家相比，这样的起点也算一个优势。除此之外，中国发展汽车产业还有如下一些值得提出的优势。

　　一是大国市场优势。这或许是所有优势中最为重要的。中国拥有世界上最多的人口，而且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车生产者都不能不是巨大的诱惑。但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：第一，中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应，这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上，贴近中国市场的独立研发需求也将产生；第二，中国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和以内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，中国市场不仅大，而且呈现出显著的多层次性，对适应多变的企业将提供机会，对国内成长中的企业也较为有利。

　　二是劳动力成本优势。80年代以来，汽车工业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7%一10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利每小时收入大约在1—2美元，基本上相当于发达国家的劳动力成本的10/1—1/20。如果同时考虑劳动力素质因素，劳动力的综合竞争力优势要更大一些。尤其是中国拥有一批熟悉制造工艺、具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。当然，我们目前面临的问题是企业劳动生产率低。如果这一状况随着体制和管理改进而改变，劳动力的成本优势将会更为明显。

　　三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。尤其值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段(在轻纺工业和重化工业为重点的阶段以后)。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增加我国在生产诸多汽车产品上的优势。

　　三、开放中确立大国竞争优势

　　新形势下我国汽车产业的发展模式，应当从现有的国际国内环境条件出发，立足现实和潜在的优势，科学借鉴汽车产业发展的国际经验，特别是后起国家的经验，作出符合发展规律的选择。我们认为，这一新的发展模式，可以“开放中确立大国竞争优势”进行概括。

　　所谓“开放中确立大国竞争优势”，首先是立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。作为后起的发展中国家，我国当然不排除对产业的某些必要保护，但不依赖于保护，立足点置于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。前面述及的诸多优势，基本属于经济学上所说的比较优势。在许多情景下，比较优势并不等于竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。第三，大国优势在诸多优势中最为重要的，也是新模式中能够形成特色的。在这一点上，中国的新模式将会与国际上的开放模式区别开来。

　　具体地说，新模式将包括以下要点：

　　1.积极而充分的国内竞争环境。如前所述，我国的汽车产业是分散而缺少积极有效的竞争。相对于今后二三十年中国可能具有的千万辆水平的生产和销售规模，目前不到百万辆的生产和销售量表明我国的汽车产业仍然处在起步阶段，有必要和可能，更确切地说几乎无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程，当然，我们应当力求这一过程能够缩短。作为大国市场，也有足够的容量和能力接受几乎所有具有积极意义的竞争。当务之急是培育积极面充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为，等等。积极而充分竞争的市场环境是新模式成功的基础和关键，缺少这一条，其他将无从谈起。如果能够打好这个基础，完全有理由预见，在一个不太长的时间内(也许就是五年左右)，中国汽车产业就会出现一批初步具备国际竞争力的优势企业，其中既包括合资企业、外商独资企业，也会包括内资或内资为主的企业。这批企业将构成实现“大国竞争优势”目标的中坚。

　　2.着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举。中国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五、六家跨国公司进入。一个重要的政策指向是支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，而不仅仅是销售市场，或者仅着眼于在中国市场销售而设厂。这就要求随着中国人世，放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略需求决定其在中国的产业配置，尤其应鼓励跨国公司整车和零部件向外出口的努力。另一个政策指向是鼓励跨国公司之间，的积极竞争，这种竞争对产品更新、加强技术转移和技术进步、改进管理、降低成本都至关重要。另一方面，鼓励内资或内资为主的企业加快培育其核心竞争力，支持这些企业与外资开展多种形式的合作(不仅是合资)乃至战略联盟，尤其要支持其在研发、晶牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次的努力。跨国公司进入与内资或内资为主企业的自主发展并不矛盾，中国的市场可以同时为两者提供足够大的空间。两者之间当然会有竞争，但更多的将是合作、联合、融合的关系。

　　3.开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标。改变以往汽车产业链配置局限于国内(甚至一个地区之内)，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源。放弃全面替代进口的目标，在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品，同时适当进口国内不生产或不具有优势的另部分产品，主要是高档车。由于我国的汽车市场广大且处在成长期，能够支持以满足国内市场为主的大规模整车组装生产，显示出良好的规模经济性，这一点不但与国际上西班牙、加拿大等国的汽车产业开放模式显著不同，而且在—个适当长的时期后，有国际竞争力的整车产品出口较快增长也是完全可以期待的。加入WTO后我国将放弃零部件国产化率的要求，部分零部件寻求境外采购，同时国内的零部件厂商也要尽快实现全球供应商的转变，逐步进入零部件生产国际贸易量加快增长的阶段。在中长期，力争实现汽车产业在开放度相当高水平上的净出口，并逐步提高其在全球市场上的份额。这将意味着中国不仅是最大的汽车潜在消费需求国，同时也是具备较强国际竞争力的汽车加工制造国。

　　4.以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼于适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需求的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用轿车。其次，实施这一战略将有利于新企业的进入和竞争力的培育。中低级别的家用车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对要低，或者说进入障碍较小，这一点对内资或内资为主的企业是一个难得机遇(也许是最后的机遇)。当然，中低级别的汽车并不意味技术和质量上的“低档次”(所以这里使用的是“中低级别”而非“中低档”的概念)。随着市场需求变化和企业发展，在中低级别家用车上提高技术和质量的潜力也很大。第三，如果中国在中低级别家用车生产上形成较大规模并具备一定竞争力，在国际市场上特别是与中国接近的新兴国家市场上将会赢得较大机会。

　　5.面向全球市场的零部件工业重组。中国汽车特6U是轿车零部件工业的问题，除了受整车配套国产化率高的影响外，在企业组织形式上，普遍采取整车生产和大量零部件生产集中于一个集团，零部件企业主要以订货方式满足整车需要的方式。另一方面，整车企业所在地的地方政府往往以行政性手段要求向本地的零部件企业订货。这样，零部件企业大都存在着批量小、成本高、技术开发能力低等问题。零部件工业重组的第一阶段目标，是改变目前受企业集团和地域限制的状态；使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上，第二阶段目标是借助跨国公司的全球采购和销售网络以及零部件企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供货商的角色。在中长期，中国的零部件产品进出口额占其总额的比重应高于整车产品。在此过程中，零部件企业数量相对减少，以模块化、系统集成为特征的零部件大企业增加的趋势将会出现，国际上的零部件跨国公司和国内有潜力的零部件企业都有发挥作用的巨大空间。

　　6.分阶段向产业增值链高端过渡。从技术含量.和附加价值的角度看，汽车产业后期国家的发展大体上经历了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、三阶段特征的时期。提高技术开发能力和产业增值能力，应当成为新模式始终关注和追求的目标，但总体上要遵循分阶段向产业增值链高端过渡的规律。与大国市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，特别是满足中国市场特定要求的研发会受更多重视。跨国公司之间的竞争，也会加快技术转移的速度。其次，与优先发展中低级别家用车战略相一致，应加快提升其技术开发能力，在部分部件产品的研发上形成国际竞争力。再次随着中国汽车产业的成熟和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。(作者：刘世锦来源：《经济与管理研究》）

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