“经济规模”对于汽车工业所具有的优势，如今是连中学生也懂得的浅显道理，根本不必非到清华大学读了硕士才能明白。无论是何种发展方式，最终都要形成“经济规模”，这在中国汽车界也从来没有过争议，汽车工业不搞规模经济，就没有出路，早已成为汽车界的常识。分歧只是通过什么方式、什么途径去实现“规模经济”，不仅见仁见智，争论不休，而且实际确实存在着两种不同模式。以上海大众及长安、柳微等一批微型车企业为代表，是逐步投入，滚动发展；神龙富康、一汽大众、上海通用，以及天津夏利后来的15万辆项目， 则采用的是一次性投入的“规模经济”建设方式。

　　关于中国汽车工业发展“规模经济”问题，本报今年发表的几篇文章，包括陈光祖、顾永生等汽车界的老专家们，从不同角度进行了充分论证，想必读者已清清楚楚。我们所指的“规模经济”，是与“滚动发展”相对而言的一个概念，指一次性投入，达到批量产出的发展方式。然而最近发现，有媒体竟把上海大众称之为“规模经济”发展的代表，不禁让人哑然失笑。其实稍稍了解中国轿车工业发展历史的人，都知道上海大众是由3万辆起步，逐步6万、12万、23万，如此滚动发展起来的。

　　“经济规模”确实具有成本优势，但是它却要受到一系列条件的制约，首当其冲的就是市场规模。如果市场规模达不到，就是说一次性投入所形成的规模生产能力，得不到充分发挥，那么投入的资金就会沉淀下来，变成了“沉没资本”。这时候，一次性投入不仅不能降低成本，反而会增大成本。固然如这家媒体所言，“盛2升水的杯子所花的材料不会是盛1升水杯子的2倍，杯子容积越大，单位盛水所花的材料成本肯定越小”，但是用盛2升水的杯子去盛1升水，则是一种浪费，必然大大提高成本，这应该是小学生也明白的道理。

　　中国汽车工业主要是轿车工业，套搬国外经验，教条地把15万辆、30万辆规定为“经济规模”，那些按此规模一次投入的企业，形成了“规模”生产能力，却没有相应的市场规模支撑，结果长期不能取得良好的效益回报，甚至因而陷入困境，神龙富康就是一个典型，15万“经济规模”形成，1年仅销售5万辆车子，上百亿的资金投入，财务费用就不堪负担。那些做决定的官员，什么责任没有，苦果却由企业承担。天津夏利更是一次性投入建设15万辆“经济规模”后，企业由盛转衰，至今还背了6亿债务。一汽大众虽然抢了个“先手优势”，今天效益不错，但是项目建成之初，日子也相当难过，以致德国大众曾因“对股东没法交代”，将一汽大众从统计报表中勾销，一度还因撤资闹得满城风雨。再看看通用公司在泰国及其他地区的投资方式，就明白他们只是为了与福特争夺项目，才违心地在上海搞了“规模经济”，否则上海通用经济效益会比今天更好。至于广州本田，3万辆的规模，却取得了最好的经济效果。

　　有目共睹，在中国的所有轿车企业中，只有上海大众始因其滚动发展，才始终保持了良好的经济效益，而所有按“规模经济”建设的项目，至今谁都没有达产，包括上海大众后来的40万辆“经济规模”。这些人所共知的事实，不是有力地说明了，“规模经济”将我国轿车工业拖进了“陷阱”吗？

　　有人辩解，“规模经济”不是我们管理部门“拍脑袋拍出来的”，也是从国外学来的。教条主义地照搬国外经验就对吗？况且国外也不是任何时候、任何地方，建轿车厂就一律都是15万辆。

　　当然如同“规模经济”有缺陷、受制约一样，滚动发展也有它的先天不足，如这家媒体所说的“固定资产的不可分割性”。但是我们只能从中国的资金、市场的实际出发，“两害相权取其轻”，如此而已。(作者:程远)

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