通过发展汽车产业带动国民经济的发展，是所有发达国家发展的共同历程。那么，中国汽车工业的发展之路究竟应当怎样走？

　　长期以来，中国一直是一个潜力巨大的汽车市场。由于汽车的供应不足，汽车生产利润丰厚，发展汽车工业一直是我国各地区的自发倾向，这促成了我国汽车工业的“散、乱、差”的局面。国家对汽车工业一直采取“目录管理”，控制、整顿的政策。这使汽车走私一 度猖獗。人们对轿车所提供便利的向往，和政府因汽车带来的社会问题(能源、环保、交通阻塞)而采取的以抑制为主的政策，形成了尖锐的矛盾。

　　现在，中央已经将大力发展公共交通、“鼓励轿车进入家庭”写进“十五计划”。通过发展汽车产业带动国民经济的发展，是所有发达国家发展的共同历程。那么，中国汽车工业的发展之路究竟应当怎样走？争论最激烈的便是要不要发展自主的汽车工业。10月8日-9日在北京召开的中国工业高科技论坛汽车产业论坛上，业界权威人士就此发展了观点。

　　“民族工业”的概念已经过时？

　　“什么叫‘中国汽车工业’？工厂设在中国人家也搬不走，工人必然是中国人，税收要留在中国。因此我们要‘不求所有，但求所在’。”

　　“近年来汽车工业全球化，大兼并大重组已成趋势，中国不必搞什么‘自主的汽车工业’”。

　　“只要双赢，何必自主？又何必强求自主开发能力？”

　　“世界将只有六大汽车集团，难道中国还能成为第七个？”

　　“在经济全球化时代，资本跨国流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常态。因此，今后就分不清汽车企业是属于哪国。当然也就无所谓‘中国自主的汽车工业’了”。

　　以上是反对发展“自主的汽车工业”的主要观点。

　　在经济全球化时代，“民族工业”的概念真的已经过时？中国汽车工业惟一的院士、吉林大学的郭孔辉教授认为，这些世界经济的新现象、新问题的确需要理论界去从理论上进行深入研究，做出深刻的回答。

　　但是，他指出，一些在汽车工业的业内人士根据切身的体会另有看法。改革开放以来，由于资本和技术的引进，中国的汽车工业发生了巨大的变化。从奥地利的重型载货车(Styer)到最小的日本铃木(吉林、五菱、昌河、松花江、长安等微型货车/面包车都分别从铃木引进)。中轻型则有江铃、庆铃、帕捷罗、切诺基、金杯、得利卡、福利卡，轿车有奥迪、捷达、富康、夏利等等。由于过几年车型老化，又引进了帕萨特B5、奥迪A6、通用(别克)、本田(雅阁、大众(宝来)等新型轿车。

　　由于引进合资，我国的汽车制造能力一下子从四五十年代的“解放牌”水平提高到可以制造奥迪A6、帕萨特B5、别克等近代先进技术水平的轿车。而且由于国产化的实施，我国汽车零部件制造也有很大的提高。

　　但是，这些高水平的轿车往往在未达到国产化的预期目标时，就已经又落后了。郭孔辉认为，我国几大主要汽车集团都引进了两到三轮，仍然没有跳出“引进—落后—再引进—再落后”的“怪圈”。他说，这些合资企业不做汽车产品的开发工作，因为开发工作都在外方“本部”进行哪怕一颗小螺丝的改进都“要经外国本部批准”。几大集团也都试过“联合开发”，花不少资金向“本部”派出一批又一批的设计技术人员，本部“总是执行严格的保密措施”，使“联合设计人员”接触不到称得上开发技术的事情。

　　中国汽车工业界一些人士的体会是，尽管当今是全球化时代，尽管大家都是一个合资公司的伙伴，跨国集团当家的企业与本国企业并不是已经没有差别。他们发现，“引进合资”的确迅速地改变了我们制造能力的面貌，外国的品牌在市场上也的确具有名牌效应。但同时也使我们丧失了产品发展的权利和开发能力，成为一种技术依赖型的企业。越依赖越没有能力，越没有能力就越要依赖。郭孔辉称之为“第二怪圈”，它与前面所讲的“第一怪圈”有着内在的深刻联系。

　　要争取真正双赢的国际分工与合作，但不能以丧失发展权和开发能力为代价

　　郭孔辉说，卷入这两个“怪圈”不能完全归罪别人。当初日本与韩国也都是从引进合资起步，认真进行技术消化工作，创立自主品牌，通过艰苦的努力，捍卫了本国的自主发展权和产品开发能力。现在日本和韩国(特别是日本)的汽车已经成了独具特色的著名品牌，同时也造就了一大批开发创新人才，形成了自己杰出的开发创新能力。

　　当然，这些企业现在也不可避免地卷入经济全球化的洪流。他们的相当一部分股权，已归于跨国集团。但他们的品牌和发展权一般都没有丧失，他们已经具有的能力捍卫了他们“平等伙伴”的地位。郭孔辉说，目前中国汽车合资企业的情况则不同。过去的合作资产关系的基本结构是双方出资金，外方出技术，我方出市场。我方资金实力不及外方常常用土地入股，技术资产完全属于外方。在闭关锁国的年代，我方总是以市场准入作为“资本”入股。但是进入WTO之后，市场必须开放，“市场资本”就大大贬值。中方若不能如额跟进，就不能维持原来的股权比例。WTO之后已不存在本国资产比例限制。外方资金雄厚，我方投入困难，自然就比例拉开。

　　郭孔辉相信，“后来居上”是经常发生的。因弱小而地位低微，这并不可怕，可怕的是自我虚拟膨胀，不求进取的阿Q精神。

　　他说，随着新经济社会的进程，“知识与技术资本”所占的比重势必越来越大。靠什么来维持“平等伙伴”的地位，将成为日益尖锐的问题。分工地位是由实力决定的，也随实力的变化而变化。由此，他作出总结：1.经济全球化并不是“世界大同”，也不是共产主义，它既没有消灭私有制和集团利益，也没有消灭国家与民族的利益冲突。2.在中国的汽车工业并不就等于“中国汽车工业”。3.引进合资对中国汽车工业的进步起了重大的推进作用。今后我们还要不断吸收世界上对我们有用的好东西。我国绝不能搞闭关锁国，更要争取真正双赢的国际分工与合作，但是不能以丧失发展权和开发能力为代价。

　　入世后，技术竞争是我国汽车工业面临的最大挑战

　　中国加入WTO在即，中国汽车工业面临空前激烈的竞争。中国协会会长张小虞认为，最大挑战在于开发技术。他说，这种竞争贯穿于汽车产品从设计开发到销售服务、从整车到零部件全过程和全部产品。

　　从总结经验和教训的角度，张小虞对中国汽车工业改革开放20年来的发展进行了分析：我们恰恰忽视了汽车工业最为关键的两个环节：产品开发和销售服务。

　　他说，从世界范围看，近5年来，国际汽车行业之间的兼并重组和强强联合的趋势愈演愈烈，其速度越来越快、规模越来越大、其结果是越来越强。国际汽车工业如此大范围、大规模的兼并重组，其根本原因是要以更大的产品和市场规模分摊汽车产品在开发和销售环节的巨大投入。从另一方面说明，当今的汽车工业已把战略重点由原来的生产制造环节转移到了开发和销售服务环节。

　　我国汽车工业在“八五”和“九五”期间尽管逐渐认识到提高产品开发能力、建立自我的产品开发体系的重要性，并投入了一定的人力物力自行或参与汽车新产品的开发过程。但由于开发体系的建立一方面需要大量的资金投入、需要全过程的实践，以培养专业开发技术人员和积累大量的试验数据；另一方面以目前国内汽车市场的规模还难于支撑产品开发的巨大投入，也无法提供足够的实践机会锻炼开发队伍。我国汽车工业产品开发体系的建立，在新的国际竞争环境中已成为突出的矛盾。

　　通过多种途径和多样化手段实现我国汽车工业的自主开发

　　张小虞认为，产品开发能力是汽车工业发展的关键因素，加速产品开发能力的建设是企业发展的需要，也是我国汽车工业发展的需要。充分利用已有的产品开发能力，坚持多样化的国际合作，是加速形成产品开发能力的有效途径。国家加大对汽车工业前瞻性技术和共性技术研究开发的投入，促使先进技术尽快产业化，是提高产品开发能力的重要保证。

　　张小虞就此建议：首先，汽车工业产品开发能力的建设要脚踏实地做好每一项工作，在提出战略上力争跨越发展的前提下，在战术上不求用“跨越式”来寻求捷径，特别要重视汽车工业的基础研究工作；其次，加强开发人才的培训。可采取“走出去”、“请进来”等多种方式加快进程；第三，集中精力突破整车设计开发技术。包括底盘匹配技术、开发设计数据库等，使汽车开发建立在数字化平台上；第四，在产品开发过程当中，既要广泛采用计算机辅助设计等先进的设计手段，又不能忽视试验的重要性。开发能力的硬件建设中，计算机系统与试验场要同步建设；第五，建立一支大企业开发中心与社会化专业设计中心并存的开发体系。建立起一个适合我国国情的新的技术开发体系。这个体系不但能够进行某个具体车型的开发，还包括进行共性技术、基础技术研究的国家重点实验室和工程开发中心，国家产品认证及质量检测中心和汽车工业信息中心；第六，加大产品开发的资金投入。资金的投入必须确保重点，尽量使财力的利用更为有效；采用联合开发的方式，及时吸取国外先进的开发技术，并最终实现自主开发。

　　汽车工业是一个技术高度密集的成熟产业，是当今诸多高新技术的载体，产品开发是汽车工业技术的核心，其本身也是一项重要的技术。当代汽车新产品开发，从其基本理念、组织形式、实施步骤和开发手段都有贯穿着信息技术和微电子技术的成果。

　　在谈到中国是否要发展自主的汽车产业时，与会专家普遍认为，中国要迅速形成自己的汽车工业，不仅要引进发达国家的先进生产技术、工艺和设备，更重要的是通过现代汽车工业与高新技术的密切联系来提升传统产业，不断地学习和积累，尽快掌握汽车设计开发技术和装备制造技术，以及先进的管理经验，从而形成自主的技术开发能力，实现我国汽车工业的持续、稳定的自主发展。

　　背景资料20年来中国汽车工业快速发展

　　改革开放20年间，中国汽车行业共投入近1600多亿元，引进300余种近600项国外先进技术。到1998年底利用外资组建604家外商投资企业(其中轿车7家)，总规模209.39亿美元。形成了以一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团，产品从技术上、品种上和数量上基本满足了国内市场需求。2000年汽车产量207万辆，利税264亿。

　　改革开放20年累计生产汽车1492.8l万辆(其中轿车260.22万辆)，是改革开放前24年的10.6倍。累计出口汽车13.59万辆(其中轿车0.92万辆)。在汽车市场总资源中，国产汽车已占到90.03%。

　　在这期间，中国汽车工业自主开发能力也有显著提高，科技成果明显增多。主要汽车生产企业通过对自主知识产权品牌产品的自主开发、与国外进行联合开发以及引进先进技术等方式，瞄准世界先进车型，采用先进技术，普遍实现了产品的更新换代。汽车关键总成和零部件生产企业通过与国外合资、合作和技术引进，使汽车零部件技术水平和产品质量明显提高，汽车产品的综合技术水平有了质的飞跃，主要产品性能指标大幅度提高。目前主要轿车生产企业的新产品在性能、质量和技术水平上已基本与国际上同步；轻型车、微型车和摩托车产品具备了相当的独立产品开发能力；以一汽集团、东风汽车公司和上海汽车公司为主体的几大汽车集团在产品开发能力建设上也取得了突破性的进展。“九五”期间汽车产品开发能力和技术水平的提高，还表现在新技术、尤其是电子技术的广泛应用上，使国产汽车在安全、环保、节能等方面有了重大进展。(本报记者许晖鲁菲段树军)

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