市场的规模是生产规模的前提

　　产品的社会需求是确定企业生产纲领的第一个因素，也是生产规模的决定因素。对汽车来说，各类汽车的社会需求量是不同的。轿车的社会总的需求量非常大，尤其是普及型轿车，必须是较大的规模才能满足社会的需要，所以，世界上普遍认为轿车厂经济规模一般在20～30万辆。轻型汽车的社会需要量次于轿车，但是大于重型车，其经济规模在10万辆左右 。重型车的社会需要量相对较少，而且总吨位越大，经济规模越小，一般在5万辆以下。市场规模与成本的关系是互为前提的。

　　市场决定规模，规模决定成本。但是，反过来说，成本也决定市场。汽车诞生的头几十年间，只不过是富贵人家的高级玩艺儿，一般人不敢问津。自从福特发明T型车以后，汽车才成为普通人的交通工具，在社会上普及开来。福特以大量生产的方式降低了汽车的生产成本，取得了经营上的成功。一般流行的看法，是“大量生产就会有低的成本”。但是有人在研究了福特的生产体制以后，认为这种说法应该倒过来说，即:没有低的成本就不可能实现大量生产。这是因为大量生产的一个前提条件是要以市场的需要来考虑规模。福特之所以创立大量生产的体制，是因为他预测出以五百美元的价格可以销售出数百万辆车；而他之所以敢将价格定在五百美元以下是因为他设计的装配线可以使成本大大降低。所以，大规模生产是福特采取低价政策的结果，而不是它的原因。

　　美国《哈佛商业评论》曾经刊登过一篇论行销的文章，认为“大规模生产的产业中常有一股不可抗拒的倾向，迫使他们尽可能多的生产。大规模生产可使产品的平均单位成本显著降低，很少有公司能抗拒得了这种诱惑。”“以汽车工业为例，它一向以大规模生产著称，业者也以此为荣，而对整个社会的冲击亦相当大。该产业每年要提出新车型，才能保证其兴盛不衰。他们的策略也必须是顾客导向。”

　　一个汽车厂的经济规模不可能以一个单一的汽车产品品种来实现，这是由于市场的竞争迫使汽车生产厂努力适应用户的多方面需要，这就需要增加产品品种。

　　成本的降低不仅仅取决于规模大小

　　同样的产品，随着企业规模的不断扩大，其成本不断降低，这就是规模优势。

　　英国的乔治·马克西和奥布里·西耳伯斯通在《汽车工业》一书中提出了一条著名的汽车产量与单位产品成本之间关系的曲线:

　　这条曲线是在研究规模经济时被一再引用的论据之一。在论证中国汽车工业经济规模中也是“柱石”性的论据。但两位教授是以50年代英国汽车工业的实际情况为基础分析得出的结论。马克西和西耳伯斯通曲线没有考虑采购和劳务费用的变化影响。“产量是获得规模经济效益时的手段，若要使产量能达到经济规模需要几年的时间，设备能力也要扩大，生产供应方面的条件也要大幅度变化。若要从一般产量过渡到实现经济规模的转折点，需要几年的时间和大量的投资。若要达到年产20万辆、40万辆甚至80万辆的产量，则需要较长的时间和巨额的投资。”

　　不同工艺有不同的经济规模

　　汽车工业生产的各种工艺方法由于加工性质不同，所需要的经济批量也是不同的。

　　日本《汽车工业手册》对汽车工业几种主要工艺方法的经济规模提出的数据是:

　　⑴机械加工

　　机械加工的经济规模取决于设备的加工节奏。对于自动生产线和流水作业线来说，取决于设计节奏。加工节奏受切削规范、设备动作时间、加工量的大小等条件的限制。一般情况下，自动线的经济规模大于流水线，流水线又大于通用设备。

　　⑵冲压

　　冲压设备生产效率都很高，但是由于冲压生产总是以批量方式进行，所以经济效果最好的产量并不是它可以达到的最高产量，因为更换模具要占用一定的时间，冲压生产要和其他工艺相平衡，这就限制了冲压自身的经济规模。在日本，采用专门设备和改进操作，使得更换模具的时间由一般的数小时降低到15分钟，这样可以采用较短的换模间隔，使冲压加工的经济规模更加接近它的理论最高产量，以较少的设备生产全部冲压件。

　　⑶焊接

　　从理论上说，焊接是一种连续作业，但是由于车身是由若干分总成组成的，如地板、前围、侧围、车门、覆盖件等，这些分总成结构不同，分装工艺很少能连续进行。在采用机器人的焊接车间里，焊接的连续性得以较好地实现，年最佳产量可达到30万辆份。自动多点焊机的节奏为0.6～2分钟，年产规模可达10～30万辆。对于手工焊接，规模则小得多。

　　⑷铸造

　　铸造的投资在汽车工业全部投资中的比例最大，需要巨额资金，特别是自动铸造线，这就制约了铸造的规模。

　　⑸锻造

　　锻造生产设备的效率仅次于冲压，但是由于批量生产和模具寿命的限制，不可能实现连续生产，它的经济规模不是很高。有的厂商为提高效率，采用以铸代锻的方法。

　　⑹装配

　　在汽车生产中，装配的手工作业程度最高。在单位产品所需工时中，装配工时占40～50%。在各种工艺中，装配的经济规模最小，因为装配属于简单重复劳动，劳动强度大，动作频度高，容易疲劳，时间过短，工人难以接受。

　　作为汽车厂的规模，要在各种工艺经济规模之间进行平衡，才能达到整体的经济规模。

　　技术进步有两个方向——自动化和柔性化。这两个方向都可以提高劳动生产率，降低成本。

　　自动化的结果，使得设备的生产率越来越高，专业性越来越强，生产规模越来越大。柔性化对经济规模的影响比较复杂。目前，世界上发展很快的柔性生产体制(FMS)，包括柔性加工系统和弹性工作系统，具有灵活多变、多品种生产适应能力强的特点，使得加工的经济规模较大幅度地减小。

　　应该指出，柔性化的主要目标是增强生产的灵活性和市场的适应性，提高效率，减少人工费用，从而降低成本。而柔性化本身是需要增加投资的，它的经济性必须以提高效率来补偿。总的来看，技术进步的结果提高了资本的有机构成，减少了活劳动的消耗。所以说，有的技术进步扩大了经济规模，有的技术进步缩小了经济规模。

　　从第一利润源发展到第三利润源

　　从福特生产方式到丰田生产方式，主要是在生产制造领域降低成本。福特的做法是加大生产批量，把固定费用摊薄，甚至成倍增加工人工资的情况下仍能降低产品制造成本。福特生产方式之所以能取得成功，主要是当时汽车价格较高，降价空间比较大；其次是市场需求量大；第三是在汽车普及初期对性能、舒适、美观方面要求不高。

　　日本汽车工业面临的是一个比较狭小的市场，同时消费者对品种、质量的需求也提高了，无法采用福特生产方式，因此出现了丰田生产方式。丰田生产方式的核心是消灭生产环节的所有浪费，比如取消中间库，实行看板方式，按照需要量生产；减小订货批量，增加订货批次；实行标准作业，减少无效动作。丰田生产方式不仅减少资金占用,还可以减少生产面积,减少生产工人，减少建设资金，并减少人工费用。

　　80年代开始，大众汽车公司开始向第二利润源——采购压榨利润，这就是全球采购、产品平台战略、模块化生产。全球采购本身没有什么了不起的，只不过把比价采购方式推广到世界范围，但是模块化生产却改变了汽车工业的面貌，现在的汽车制造商把越来越多的工作量推给了零部件企业。以至于有人预言，现在的汽车制造商最终会成为品牌所有者，那时为数不多的零部件制造商将为全球的汽车公司定牌生产。模块化方式可能使整车装配所需要的最低经济批量下降，而零部件供应商是面向全球来供应模块的，其批量非常之大。

　　平台战略一方面用减少底盘数量的办法来压缩总的开发费用，但是另一方面却需要以更大的产量规模来摊掉开发费用。一个平台需要100万辆以上的产量规模。

　　由于管理科学的长期发展，在生产领域节约劳动力和原材料已经比较困难，而过去被人们忽视的物流方面节约的潜力还很大，因此在日本被称为“第三利润源”，美国称之为“成本经济的最后领域”。

　　第三利润源

　　物流有两种含义：物的流动和物的流通。就一个工厂内部来说，物的流动包括供应物流、生产物流、销售物流。其中供应物流和销售物流发生在流通领域。

　　随着工业化和经济发展的进程，人们对物流的认识和组织物流的方式发生了很大变化。初期是以改善硬件为主，如大型物流设施的建设、集装箱运输的发展、高等级公路和货车运输的普及、机械装卸和传输、立体自动仓库、自动分拣系统等，提高了物流系统的能力与效率。70年代以后，发达国家开始注重改善物流的软件，强化物流管理。企业开始在整个经营组织中考虑物流活动，着眼于建立一种新的物流秩序，重新组织物流体系，提高物流效率，采用计算机管理和信息网络技术，以适应现代经济发展的需要。

　　随着现代运输体系逐渐成为经济运转的良好条件，物流管理的地位就突出出来，运输业则逐渐转化为适应社会生产对加快物流速度以及降低物流成本的需要。现代经济的突出特点之一就是运转速度越来越快，生产的社会化程度越来越高，对运输系统提出了效率和质量方面的更高要求。简单的例子是，例如从上海用专门的小汽车运输工具把上海大众的桑塔纳和帕萨特运到了长春，那么最有效率和最经济的办法就是原车将红旗、捷达、奥迪再带回到上海或在上海销售，或再通过上海转运附近各地。物流管理是运输化发展到一定阶段的必然产物。再如，日本丰田汽车公司发明的“丰田生产方式”或称“及时化”生产，对供应物流更提出了“准点供货”的要求。这些都代表了物流需求的新变化。

　　从第一利润源到第三利润源，降低成本的天地非常广阔，绝对不是一个“规模”便了结的事。

    订汽车新闻短信把握汽车时代先机
       新浪企业广场诚征全国代理