一、我国大城市交通问题的特点

　　交通堵塞是世界城市交通的共同核心问题，类似的共同问题还包括空气污染与交通事故等。然而，与发达国家相比，发展中国家的大城市有其自身的特点。有专家曾将第三世界城市的交通问题归结为九个方面：(1)迅速增长的交通量。(2)缺乏维护良好的运输设施。(3)居住空间结构与运输系统不匹配造成的低效率。(4)运输技术的不适当混合与错用。(5)无效 的交通管理与执法。(6)公共交通服务的不足。(7)城市贫民阶层特有的交通问题。(8)高事故率。(9)薄弱的人才培训系统。上述9个方面的问题都不难在中国大城市找出例证。如果说中国的城市交通在这些共同问题上有什么特色的话，那就是这每一个方面的问题在我国都与形成多年的自行车交通与发展中的现代化轿车交通之间的矛盾有关。

　　据统计，我国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式总出行量的30%至50%，而公交车只占5~25%。造成如此高的非机动车使用比的主要原因是改革开放前长期的计划体制以及低收入低消费政策。几十年间，自行车为主的出行方式与城市的各种活动的地理分布有一个互动、磨合，形成特定空间结构的过程。例如，城市居民居住点的各种服务设施的分布，从煤气站到粮店，一般都在骑车10分钟的半径内。这种既定的空间格局在80年代开始的经济起飞和急剧城市化时出了问题。当以机动车化作为交通现代化目标的时候，多数城市都忽视了中国大城市内外部条件与当年欧美发达国家的主要城市的两点本质差别：第一，我国的大城市在机动车化之前，就已形成了高人口密度的城市结构。第二，我国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业。这两个特点意味着我国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等都市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程。更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计的城市。只要我国经济继续增长，人民收入不断增加，短短几年的时间内将有大量的机动车(特别是小轿车)涌入我国的城市。换句话说，如果没有政府的管制，一不小心，大城市里就满街都是机动车了。

　　二、大城市中小轿车规制的必要性

　　纵观世界各国各大城市在轿车化进程中所采取的各种对策，归结到一点就是“适度控制，稳步发展”。这一对策的实质是从交通需求管理的角度，把轿车化进程与各项保证条件(道路设施及停车设施空间容量、环境污染以及能源问题等)紧密结合起来，使轿车化进程的速度、节奏与这些客观条件的发展相协调。这里所说的“适度控制”既强调了控制，也强调了控制要适度。换言之，既不能不顾客观条件地盲目发展，也不是不要发展。某一个时期，在某一地区范围，对轿车化进程控制到什么程度取决于那个时期，在那一特定地区环境里，所能提供的容纳能力。当然，最好的办法是各项交通设施的供给及环境改善能够“水涨船高”地随着需求的增长而增长。这正是在“适度控制”对策中须考虑的措施。所以，我们所说的“适度控制”完全是一种积极的动态的控制与协调，而不是消极的静态的限制。

　　从世界几十个城市人均国民生产总值与人均轿车拥有量的比例关系看，凡不实行高额的新车税的地方，轿车拥有量就与人均国民生产总值成线性正比关系，这个正比关系在我国也成立，根据国家计委技术经济研究所预测，2000年全国将有400~470万户家庭有能力且愿意购买小汽车。到2010年，这样的家庭可能会增加到3750~4050万户。这样，2000年和2010年全国对小轿车的需求量将分别达到140万辆和400万辆左右。其中，家用轿车的比例分别为30%和60%左右。按照这样一个预测和汽车生产发展规划，2000年全国小轿车拥有量指标将达到每千人4.7辆；2010年达到每千人15.8辆。而世界银行交通专家运用“收入弹性系数法”对1995~2020年期间我国各类机动车拥有量做的全面预测，其结果远高于我国自己的预测。如果今天中国城市的轿车数量、道路长度和收入增长三者保持目前的数量关系，则车灾在北京、广州等地上演将为期不远。

　　笔者认为，我国城市轿车化进程的推进和发展是需要有必要的和充分的条件保证的，它必需伴随社会经济的增长而发展。如果离开了这些保证条件，盲目从事，不仅会阻滞轿车化进程的正常发展，而且会给社会经济及城市生活带来严重的后果。在人口密度高路网不发达的中国大城市采用限制和规范轿车拥有量，特别是使用量，有以下几个依据。

　　1.城市空间的有限性和效率性

　　城市地理学与城市经济学的研究证明，城市本身在一定的技术条件下有其理想规模，再大就会产生规模不经济。而分配给交通运输系统使用的土地，包括道路与停车场也是有一定比例的，一般在总土地面积的15%—25%较为合理。对一个发展中城市而言，交通运输用地比例偏低会造成路网不足。进一步扩展路网固然重要，但最有效地利用路网则是交通运输体系发展战略最主要的原则。对城市交通系统而言，小型轿车与大中型公交车辆最大的差别就在它们的路面利用率上。这个利用率在交通工程学中，是以一定单位时间内每种运输方式，平均时速下运送的人员总数与所占用的路面面积比得出的。公交车的路面利用率大大高于小轿车是显而易见的事实。因此，对于高人口密度的城市而言实行公共交通优先政策，限制轿车使用是有充分理由的。

　　2.轿车使用所引发的一系列社会问题

　　(1)环境污染问题

　　在全球的空气污染中，各种机动车是主要的污染源。世界上还没有一个城市可以有效地解决或是缓解来自各种机动车的污染问题，大城市60%的CO污染，50%的氮氧化物污染以及30%的碳氧化物污染均是由机动车排放的尾气带来的。

　　(2)能源条件限制

　　我国虽不能算是贫油国，但也称不上富油国。如果按人均石油储量和人均石油产量计算，问题就更加突出了。中国是一个拥有世界1／5人口的大国，支持轿车化的能源条件的重要程度恐怕不能与日本、新加坡等国家在轿车化进程中所遇到的能源问题相提并论。据国家计委技术研究所的资料，到本世纪末，全国小轿车拥有量可达600万辆，全国汽车耗油量可能达到4000万吨，2010年则可达到5900万吨。

　　(3)停车场问题

　　就停车设施而言，现在水平已经是捉襟见肘了，更不用说如何满足未来轿车化进程的发展。以北京为例，现在可以向社会提供的公共停车位只有17000个，而且90%是路内停车。按照世界现代城市目前的平均水平，社会公共停车位至少要达到汽车拥有量的10%。如此算下来，北京市即便仅仅满足现有民用汽车的停车需要，也要再增辟40000个停车位。

　　(4)拥堵及其派生问题

　　由于一定时期内道路空间及停车设施的供给限制，轿车化进程直接引发的城市交通拥挤问题看来是难以避免的。问题在于对可能产生的拥挤程度以及由交通拥挤派生出的其他社会问题。交通拥挤无疑会大大降低运输效率，不仅直接增加了社会运输成本，而且会抑制市民除“必须”的出行(例如上下班、上下学等)之外的其他出行，降低全社会的生活质量。此外，运输效率的下降也必然会刺激车辆购置，因为要完成同等数量的运输任务，不得不配置更多的车。车辆配置增多又会进一步加剧交通拥堵，如此下去无疑将形成一种恶性循环。

　　(5)公共交通服务质量下降

　　在收入与轿车拥有量和使用量成正比关系的同时，道路与公共交通服务下降质量也将形成恶性循环。轿车化引发的日趋严重的交通拥挤状况将对公共交通的运营带来难以克服的困难。北京等城市在20世纪80年代的经验表明，由其他社会车辆引发的交通拥堵致使公共汽车运营速度连年下降。为了维持原有的客运能力，势必要扩大车队，增加司售人员，运输成本每年递增30%，不仅使政府和经营者苦不堪言，而且使公交也渐渐失去应有的吸引力，以至出现公共客运连年滑坡的局面。这些问题最终都可以归结到使用轿车带来的外部不经济性。

　　这里值得一提的是有名的Downs定律，Anthony Downs在1962年即提出所谓“交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”的定律。他解释说：新的道路建设固然降低了出行时耗，但同时也引发了新的交通需求。于是经过一段时间之后，最终又恢复原来的拥挤水平。世界银行专家S.Stares先生经过大量的调查研究，得出这样一个严峻的结论：无论怎样加速道路建设提高道路运行效率，真正要解决道路拥挤问题则不得不控制和正确引导交通需求，别无选择。任何轿车的拥有者和轿车制造者都不会轻易放弃他们投入了大量资金所获得的运输方式。若不及时对小轿车的使用实行规划与限制，以轿车为主的城市交通模式一旦形成，无论再用什么方法和手段都将无法挽回其缺陷。

　　三、适度控制大城市小轿车的方法

　　世界各国通常采取的交通需求管理对策包含两大方面，即对机动车拥有量的适度控制和对机动车使用的控制。对机动车拥有量的适度控制的办法主要包括：加征车辆牌照税，车辆购置实行配额制，限制车辆标准以及停车库许可制等等。对机动车使用的控制包括运用价格手段的控制措施(例如：停车位控制，征收道路及燃油税，特定管制路段及地区的通行费等等)及非价格手段的控制措施(例如：设置禁行区，单双号牌照车辆隔日行驶等等)。

　　在现阶段中国大力发展汽车产业的政策与规划限制城市轿车的矛盾下，解决问题的关键就在于把规划限制轿车的重点放在使用量上而不是拥有量上。这样既有利于发展民族汽车工业，又可以缓解大城市交通拥堵的现状，使两者都得到有效的发展。

　　1.政府对交通发展的规划和对轿车使用的限制

　　典型的使用量规划限制有：高峰时间驶入市中心商业区的附加费，严厉的市区违例泊车罚款和高额的市区停车收费，高额汽油税等等。如美国是汽车王国，全世界有8亿车辆，美国就占了2亿辆。但在美国绝大多数城市里实行了交通总量的削减政策，在城里的有些地方只能坐公共汽车，但这并没有阻止汽车消费。许多欧洲城市则禁止私人汽车白天进入市中心区，意大利的米兰就禁止私人汽车于7：30~16：30期间经过市中心。荷兰的阿姆斯特丹，火车站建于市中心，但是去火车站不能坐小轿车，只能骑自行车或乘公共汽车，可这些并没有影响他们汽车工业的发展。北京等大城市也曾实行过采用单双号分日行驶的限制办法。笔者认为，要想实现对大城市小轿车使用的规划与限制，关键在于政策制定者一定要在清楚每项规划限制措施的含意和后果之后，再制定相应的系统的有效的限制措施。

　　2.加大社会宣传力度

　　另一个非常重要的方面，也是现阶段最有效的方法就是加大对限制使用的宣传力度，要通过不亚于汽车销售商的宣传，使轿车的实际或潜在拥有者和使用者都明白，轿车不是电视机或电冰箱，“轿车进人家庭”、实际上是“轿车进入道路网”。估计轿车需求如果用估计电视机需求的方法，而不考虑中国高密度城市的道路有限容量将会严重误算。“轿车化即现代化”、“即现代文明”，是汽车制造商的宣传手段，而国家及城市决策者必须看到可能因此而造成的对大城市市民的误导和极为难以扭转的交通严重瘫痪。在高人口密度的大都市，购买轿车是可以的，但用其作为上下班的代步工具是不予鼓励并要付出很高代价的，因为这样做本身会给整个城市带来效率损失。

　　高人口密度的大城市合理规制小轿车会不会对中国汽车工业的发展构成影响?笔者认为会，但不是很大。因为中国城市多、疆域广，按目前城市化与高速公路网的发展速度看，部分城市对轿车的限制绝不会对中国未来机动车(包括轿车、货车)的需求总量有太大影响。在汽车商的各种强大推销手段和不少城市决策者对“轿车化即‘行’的现代化”的认同下，能够成功并及时发展公共交通为主的运输体系的城市将很有限。这正是笔者要强调的，必须从现在开始限制大城市的小轿车使用量的原因。

　　四、实行限制后应采取的相应对策

　　以上的理论探讨和各国的经验教训表明，我国人口密度高的大城市不但应该规划限制轿车的发展，而且需要尽快确立以公共交通为主的发展战略，并以坚定明确的政策不失时机地实施公交为主、特别是以轨道(地铁)为主干，以其他路面公共交通如无轨电车、大公共汽车、小公共汽车为辅的体系。然而过去几年的发展现实向人们展示了通向这种模式的种种障碍。一是地铁引进项目投资庞大，不胜负荷。二是公共交通运输公司虽努力改革经营和管理，但在自行车与数量猛增的小轿车(包括出租车)的夹击中无法提高服务质量，特别是最关键的两点：速度和可靠性。三是出于各种原因，各主要城市始终没有能制定并实施对小轿车使用的合理规划与限制，其结果是花大力气和大量投资增加的路网能力迅速被吞食。笔者以为，中国大城市交通发展出现的这三种通病不但可以解决，而且必需解决。

　　第一、应坚持以发展快速轨道运输系统为目标，因为它体现了现代化可持续发展的城市客运体系应有的特点：效率、环保和为大多数人服务。切实地采取有效的措施，加强城市轨道交通的建设，使轨道交通成为城市交通的骨干。在这方面可以充分发挥社会主义市场经济的优势，在现阶段中国资金和技术不足的情况下，大力引进吸收外资和外国的先进技术，建设有中国特色的城市轨道交通体系，以解决大城市的交通问题。

　　第二、必须采取有针对性的措施提高大运载量车辆(公交车辆)的速度与可靠性。目前各大城市已经做了很多工作。在公交方面主要是车队承包，服务多样化及其他营运上的改善；在道路方面主要是新建快速路、立体交叉桥、自动化交通信号管理系统等以提高路网通行的能力。今后需要突出在道路系统中发挥大载客量公共汽车的优势。具体措施有很多。例如：划出高峰时间大中型公交客车专用线；禁止小公共汽车或出租车在大公共汽车站上下乘客；在大型立交桥附近设立公交车换乘站，以避免乘客必须步行数分钟走过立交桥才能上车等等。

　　第三、创造性地解决自行车问题。在目前轿车、自行车长期共存并向公交车辆抢市场的局面下，过去关于轿车将取代或不可能取代自行车的争论已经失去意义。自行车问题需要重新认识。在每个家庭平均拥有两辆自行车的大城市，重要的是如何将自行车合理有效地与公交为主的理想模式相结合。20世纪90年代中国主要城市的新地价政策和房屋政策所引起的城市规模扩张和居住区与工作区的分离，正从总体上扩大着“上班族”的出行距离，从而增加了骑车上班者的困难。同时，除了少数私车(包括“公车”)使用者和一些常坐出租车的“打的族”，大多数工薪阶层人士都处在“自行车、公交车、单位班车”的某种组合之中。他们的收入水平距离买轿车尚远，不过，逢重要的事叫辆出租车也负担得起。面对这种情况应如何引导呢?

　　笔者认为，这是引导并鼓励他们一起走向更有效的公交系统的难逢良机。市政府需要在提高公交服务质量的同时，大力改善自行车与公交车的换乘环境。西方大城市流行的私家轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“Park and Ride”方式完全可以移植到中国。应由市政府有关部门有规划地在主要干线公交车站建立24小时自行车停车场，并对所有持该线有效公交月票者实行免费存车。这是用积极的手段增加自行车与公交车的“联运”，减少它们的?昆驶或并行。同时，自行车和公交车亦理想地分担着自己的角色：一个“负责到家”，另一个“跑长途”。在现时生活中，已有人购买两辆自行车，走上了“两头骑、中间乘”的中国式道路。

　　五、结束语

　　虽然我国每个城市都有自己特殊的发展背景、条件和问题，需要有针对性的办法才能解决交通问题，但高人口密度却是大多数我国大城市的共性。这一共性否定了“现代化即轿车化”模式在中国高人口密度城市的合理性。

　　从实践上，我们必须用对付人多的办法解决人多的情况下出现的问题，而发展以公共交通为主的体系是唯一的选择。这需要制定明确的总方针，有利公交优先的政策和规划限制轿车使用的具体措施。世界范围内的经验表明，决心大力发展自己汽车工业的国家中的城市，对轿车使用的规划限制就特别困难。第三世界城市出现严重车灾的多属此类。而中国的某些大城市也已出现类似车灾的初期症状。为了避免重踏曼谷、台北的覆辙，本文提出了一系列看法，不但涉及轿车规划限制的理论和方法，更提出了解决问题的方法与措施。

　　从观念上，我们必须彻底改变“行”的现代化就是轿车进人家庭的看法。其实，除了旅游观光，“行”不是目的，而是人们为了到目的地做在起始地不能做的事的手段。因此，在管理和规划我们的城市交通发展时，可达性是比机动性更重要的指标。如果一个城市只是从数量上提高了汽车和道路的拥有量，却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度，则其以大型立交桥和豪华轿车所表现的交通现代化就只是空有其表。(作者：高万云）

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