底特律来信

　　一位就职于美国福特公司的华人进言中国汽车工业

　　21世纪是经济全球化的世纪，作为工业化社会的重要产业——汽车工业，其全球化步伐也会日趋加快。中国的汽车工业如何能在世界竞争浪潮中谋求生存和发展，这不仅是国内 业界人士研究的课题，也被那些长期在跨国汽车公司工作的中国“白领们”所热切关注。不久前,本报记者李苗苗到美国汽车城底特律采访，结识了一批在通用、福特和克莱斯勒工作的中国技术人员，他们最关心的话题就是中国汽车工业。毕业于北京理工大学、在福特公司发动机部工作的发动机系统工程师古风先生应邀给本刊撰写了这篇文章。该文提出的观点很独到，在国内还很少听到这种声音。今天刊出上半部，希望能引起业界人士及广大读者的关注和探讨。 编者

　　中国的工业技术水准大体来讲可以制造一辆C级轿车(比如本田的市民牌轿车)上的每一个零部件。当然这里的制造并不是指全部依靠国内的企业去从零点起步去研究然后再生产出来，而是指我们的工业体系有足够的能力和经验从一个完整的工程项目管理的层次去完成某一个零件的设计制造。具体方法可以是自己开发，或者是引进国内或国外公司的技术专利到自己系统里生产，更经济直接的方法还可以是直接由国际市场购货供自己直接应用。中国经济改革20多年来在低技术向高技术全方位的迅速发展奠定了这个基础。我们每年向国际市场供应大量的机械、电子及精加工原材料制品，足以证明我们的工业体系在很多方面已经具备了同等于国际水准的生产制造能力。但是是否具备了发展自己轿车和其他高性能车辆的能力？我个人认为还不具备。因为设计制造这些车辆，需用一个现代化的完整的汽车工业体系，这是我们目前还达不到的。

　　“引进国外先进技术”已经是熟得不能再熟的口号了，可是看一下美国的汽车就会发现，电子和灯光设备是台湾产的，发动机部件是日本产的，塑料和铸造件是中国产的，等等众多非美国产的部件在整车中随处可见。那么我们到底是要引进什么？什么是我们讲的并且是我们需要的“先进技术”？先进国家的汽车工业不单单体现在他们的汽车性能优越、质量可靠、造型优美、产量巨大，更重要的是体现在他们的汽车工业是由他们自己的市场供需所指导，由少数的几家公司领导整个汽车工业体系，运用先进有效的企业管理制度和方法，保证他们在一定的时间和资源条件下企业能生产出市场所需的汽车产品。如果简单地用是和不是来定义，可以认为是他们的经济管理体系和系统工程的管理方法，而不是他们的个人能力设计生产出他们高品质的汽车。

　　不谈我们现在仍然很低的人均经济水平，单讲在中国的工业发展史上，我们从来就没有实践过在市场经济指导下的如此大规模的工业系统工程。简单讲，就是没有经验和能力来管理从市场研究、资金管理、项目立项、技术研究、工程设计、产品制造、销售推广直到售后服务这一系列活动组成的系统工程。举例来讲，我们伟大的历史建筑成就长城。我们都知道这是我们祖先的智慧结晶。如果我们进一步探讨这个“智慧结晶”，就不难发现它表现在我们祖先高超的系统工程管理水平上。在有限的科学技术水平和人力物力资源条件下，将人员调动、物资管理、地质勘察等等活动完美地协调起来，这是我们祖先在这个伟大建筑上留下的最伟大的成就。现在我们发展自己的汽车工业，复杂和艰巨程度好比是建造另一个长城。能否成功，很大程度在于我们能否像我们祖先一样发展出适合我们现今需要的先进汽车工业管理技术。

　　点评：是不是买来一个新车型、买来一条生产线、买来最好的配件就能生产出合格的轿车？看来并不那么容易。但国内有不少人认为是可行的。中国最缺的是什么？是在真正的市场经济环境下形成的现代大工业管理体系，这可不是一朝一夕就能实现的。

　　汽车工业如果被形容成工业巨人，那么他的一只脚踩在先进管理科学的基石上的同时，另一只脚就永远地留在了银行和金融市场里。

　　汽车不像是很多人想象中的高精尖科技产品，但是汽车在制造工业界中绝对是最大的资金运转产物。比如美国三大汽车公司中最小的克莱斯勒公司(这里没有计算奔驰部分)，在近期经营最好的1999年，保持了110亿美元的流动资金，年底职工分红创下人均8000多美元的汽车史上最高记录。但是到2000年底，因为美国经济发展停滞和克莱斯勒自身的一些经营错误，公司只剩10亿美元的流动资金。期间在2000年的下半年，仅克莱斯勒分部就动用了集团75亿美元储备资金中的50亿美元(《美国汽车报道》)，造成克莱斯勒面临自80年代复兴后最严重的一次经济危机。10亿美元的流动资金对于美国的一个汽车公司好比是一个人的10块钱，根本无法拯救被裁减掉的26000名克莱斯勒职工的命运。可见即使像克莱斯勒这样资金雄厚的公司，在市场份额早已建立的情况下，还会在一年的时间内就由资金充足变成临近负债经营，那么我们的民族汽车工业还在起步阶段，马上就面临资金问题。很多有志之士都提到了到国际金融市场上去融资。按照“华晨集团”发表的有关发展“中华”轿车的资料，“中华”轿车就成功地采用了这一金融资金战略。我对金融不懂，但是我认为我们应该充分利用我们自己国内的资金市场。《亚洲经济》在2000年的期刊中有一篇论述中国资金的改革和发展的文章，可以给我们启迪：在今后的20年左右，人民币必将转变成自由兑换和流通的国际货币。那时在中国积累的巨大的流动资金就会一拥而入到国际市场，所造成的“中国采购风暴”只会让80年代末90年代初的“日本采购风暴”小巫见大巫。这里就存在一个关键的问题，在人民币进入国际自由流通市场之前，中国国内的企业如何有效地利用这些资金，将是民族企业甚至是整个中国经济未来发展的关键一步。我认为，除了大规模基础设施建设这种传统的转移社会生产力方式之外，发展汽车工业这种资金密集型的基础工业给国内日渐强大的金融市场提供了一个完美的消耗市场。对每个想在中国民族汽车工业最后一次冲刺中获胜的国内公司，如何在国内的资金市场中得到发展所需的资金动力将无疑是个巨大的挑战。

　　点评：现在中国的外汇储备和老百姓的存款额逐年上升，许多人手里握着大把资金不知投向何处。如果有人能在中国进入WTO前，成功地吸纳国内资金，当然要比在国外融资风险要小得多。因为金融领域是发展中国家相对薄弱的领域，对于一个对宏观调控尚不熟练的国家来说，挑战显然更为严峻。

　　在“八国联军”真正到来之前，我们有没有足够的力量与其竞争，或与其平等联合？

　　在过去的10年里，在春秋战国式的汽车制造和销售的混战中，生存下来的汽车公司学会了很多在今后的10年到20年中生存发展的本领。而今后这10到20年期间，将决定今后中国汽车工业的最终格局。我们是成为以日本为代表的供应全球国际汽车市场(包括本国)的制造国，还是成为以巴西为代表的国际汽车制造商供应其国内及周边地区市场的制造国，这一问题将在这段时间内被最终解决。虽然都是国际化的汽车制造大国，但是区别巨大。除去利润分成之外，每辆车里的智慧资本将完全属于车辆的原设计生产国，零部件也被国际供应商所垄断，更别说由此给整个国家带来的工业、金融、国防、教育等一系列的帮助和促进。这20年期间我们的经济强度将有着本质性的变化。可以借用计算机工业里广为人知的“麦特卡夫定理”(Metcalf's Law)来形容这个量变到质变的过程。汽车拥有者的数量将增大到麦特卡夫定理所描述的临界数值以致整个机构从此将以指数倍数发展，汽车市场会变得猛然增长以致将基于以前统计数据基础的所有预计全部推翻,而且在这之前的这段时间里，国外的汽车投资还会处于像现在这种缓慢落后的方式。这就给我们自己的民族工业提供了一段宝贵的发展时间来增长自己的力量。在“八国联军”真正到来之时就有足够的力量或与其竞争，或与其平等联合。

　　点评：要想达到有足够的力量与跨国公司平等联合，只能尽快壮大自身实力,加快开放速度。经济全球化是世界经济发展的必然趋势，任何国家只有顺应潮流，采取正确的政策和措施，使经济尽快地、更好地融入国际分工体系，才能跟上世界经济发展的步伐。

　　跨国公司对中国市场的进军速度在短期内不会很快，这就给国内的新生汽车力量带来了生长壮大的机会。

　　很多人对于国外汽车公司在中国投资的谨慎和保守态度表示很大的不理解。如果仔细研究一下他们的发展方针策略，不难理解其中的原因。所有这些国外大型汽车公司都是上市公司，根据各自不同的条件和能力在全球不同档次范围的市场上选择自己的生存空间。虽然有着相对稳定的份额，但是每个产品都有其竞争公司的同等产品与其争夺有限的市场需求。这种情况造成每个公司在制定公司基本经营决策时都着眼于在近期范围内尽其所有力量，以提高其产品性能质量等方式在其经营的市场范围内保持市场份额，同时寻找机会战胜竞争对手。如果不能有效地战胜，很多公司就会想办法采取购买或联合的方式(当然这种方式有时会应用到新市场的开发中，比如中国市场)。这种方针保持了投资者的投资每年得到回报，管理人员和每个公司员工都能因其每年的辛勤付出而得到奖励，资金能够迅速回笼来保证下一年度的技术更新和改进，产品性能价格能与对手旗鼓相当。这种方针不是只顾眼前利益，而是因为高度竞争的市场所造成的。因为稍一放松，对手就会将你现有的优势变成劣势，而一旦失去再要夺回来，就要付出几倍高的代价。对于长期发展方向和新市场的开发，一般会采用保守被动的研究发展方式。新技术的开发本着开而不发的方针，保证能具有长远竞争的能力。新产品的开发主要由市场需求、政府法规的修改、竞争对手的发展进度而定，这也是市场竞争的特色。这些公司不会主动将最新最好的技术应用到产品上，因为越往高精尖发展，成本越高，而性能却提高有限，公司将会面临回报不能平衡巨大投资的风险。很多汽车行业人士都认为日本汽车公司就在这上犯了经典错误，过分的一味追求研究制造高性能的发动机以致浪费了巨大的资金，虽然发动机性能卓著，但限制了整个产品平衡发展的能力，最终被别家公司夺去大股市场份额,但是这种方式并不是不发展高精尖技术，而是在市场需要的时候保证有可靠的新技术与对手竞争，力求选择最佳的投资回报平衡。举例讲，美国的汽车公司开发中国市场，我们每年的需求数量与美国市场的需求(2000年共销1800万辆各类汽车)相比非常小，而开发这个新市场的资金却非常大，将此资金用在美国市场改进现有产品或进行促销，即使只增加0.005%市场份额，就是多销售10万辆。而用在中国市场，显然不会带来如此的利润回报。可见不是美国公司行动保守，而是资本的性质所驱。至于日本公司，他们的所有资金投资几乎都投在美国，欧洲和其国内市场。加上日本自90年代泡沫经济破灭以来，一直处于资金短缺状态，更无暇顾及中国这种投资大、见效慢的新兴市场。行动迟缓的另外一个原因就是国外的公司担心无法保证质量和服务以致降低了公司在客户心中的知名度。比如德国大众公司的产品在北美平均被认为是高于美国产的汽车的。德国大众代表性能可靠、技术先进，同时还有一定的品位。但是再看国内，由于“桑塔纳”、“捷达”的非高质量造成很多国人将德国大众公司的名誉远远摆在通用、福特之下，可见这些国外大公司虽然具有雄厚实力，但是他们对中国市场的进军速度在短时期内不会很快，这就给国内的新生汽车力量带来了生长壮大的机会。 (待 续)

　　点评：跨国公司在国外投资当然要考虑回报率，虽说眼下他们进军中国市场的速度不会太快，但留给中国汽车工业的时间并不太多，就看我们自己如何抓住时机，加快前进的步伐。