现代卡车的发展呈现两大趋势——重型化和高科技化。前者为经济性而考虑，后者为舒适、安全和可靠而着想。现代重型卡车的功率最大可达440多千瓦，连接总重量超过100吨，普遍采用柴油机、燃油喷射、ABS防抱死制动、安全气囊等先进设备；运输半径达到1500公里，排放达到欧洲Ⅱ标准，驾驶重型卡车就像驾驶小汽车那样轻便灵敏。

　　近几年来，世界各主要汽车生产商都在积极调整经营战略，将更多的力量迅速转移到 重型卡车上来，瑞典沃尔沃公司花巨资收购斯堪尼亚，使得自己卡车年生产量达到15万辆，成为名副其实的卡车“专业户”；十余年雄居重型卡车产量第一的日本五十铃公司更是很早就放弃了轿车生产，全力以赴研发重型卡车；德国奔驰也在加强力量，日产则在世界各地寻求合作伙伴……

　　有专家定论：重型卡车是未来市场的主旋律、大方向。但至于在这个新市场上谁主沉浮，现在还无法轻言。那么，中国的重卡市场又如何，中国的重卡企业将来谁主沉浮呢？

　　中国重卡市场：还是“婴儿”。中国幅员辽阔，而自然资料分布极为不均，经济社会发展也呈现东强西弱的局面，各地区需要实现对资源和产品的需求互补，这就造成中国的物资流动呈现远距离和大批量的特点。目前，我国公路总里程已经超过60万公里，其中高速公路达到16000公里。在许多偏远地区，在许多火车、飞机无法低达的地区，公路已经成为当地的经济命脉。加上中央适时吹响了开发大西部的“进军号”，这些都给装载量大、远距离、高效益的重型卡车提供了充分施展才能的“舞台”。

　　市场对重型卡车的需求异常活跃，重型卡车过去是“没人要”，现在是“争着抢”。中国汽车工业协会报告证明：近两年，我国中型、轻型卡车有不同程度的下降，而重型卡车却以较快速度在增长。有关专家指出，中国的重型卡车市场仅处于婴儿状态，远没有真正成熟。这可用具体数据来证明：美国人口只有中国的六分之一，但一年能销售25万辆重型卡车，而中国一年只有1万辆。显然，中国的市场潜力巨大，随着中国高速公路里程的增加，重型卡车市场的发展将很快。有专家预测，到2003年，中国重型卡车年需求总量将达到5万辆左右，2010年则达到10万辆。

　　中国市场需要怎样的重卡？

　　如果把中国重卡市场比喻为“婴儿”，那么中国重卡企业就是“胎儿”，还在娘胎里等待瓜熟蒂落的那一刻。在珠江三角洲各条高速公路上，满载货物飞驰的几乎都是重型卡车，但其中90%以上又都是五十铃、日野、斯堪尼亚等进口车辆，国产重卡踪影难寻。司机们的话很实在：“我们需要质量好又经用的好车。”虽然进口车比国产斯太尔卡车要贵1.5倍(五十铃重型卡车售价约为50万元)，但质量带来的寿命差异远大于价格差异，所产生的效益差距也甚大。长期使用的数据显示，五十铃等进口车的行驶时速可达100-120公里，每天运行里程800公里且连续行驶8小时以上；月出车率90%以上，整体运载量又大；而且行驶60万公里，使用15年后，发动机依然健康完好。而国产某重型卡车，在行驶10万公里、使用3年后，发动机的缸套、活塞和变速箱的齿轮等主要零件就需要更换或大修。在质量就是生命的现实市场上当然是“牌好说活”。

　　中国重卡企业现状：“旧帐”加“新帐”

　　面对潜力巨大的市场，面对国外企业蜂拥而入、拼命抢占份额，国内的重卡生产企业却显得力不从心，反应迟缓。国产重型卡车品牌目前只有斯太尔、解放、东风——屈指可数的几根“独苗”，生产企业惟一汽、东风等几家而已。这些重型卡车大都采用80年代的技术水平和零件配置，产量也有限，又没有实现技术滚动发展，自然无法满足新世纪用户对重型卡车量和质的需求。这是历史的“旧帐”。

　　而“旧帐”未除，中国卡车企业又背上了“新忧”——要入世了。专家在谈到中国的汽车工业时，必谈入世。入世对中国汽车业绝对是一个大冲击，中国的重卡与国外相比，无论技术还是理念都存在着大的差距。有人说，量化后的数据比人家落后了20年。悲观者甚至认为大部分的国产车将彻底冲跨。不管怎么讲，中国的重卡注定是要进行最后的一搏。靠什么搏、怎么搏？

　　“闭门造车”、“孤军奋战”肯定是死路一条！只有“走出去、请进来”，和国外企业展开跨国合作，才是摆脱落后的有效捷径！合作研发生产，融入全球分工合作体系。这已经成为众多企业的共识，可以看到，目前的主要卡车制造厂商都已经纷纷加快了与国外卡车巨人合作的步伐，而一些合资卡车企业的“老兵”如庆铃等，也在酝酿新的市场步伐。反观国外卡车巨人的动作，沃尔沃与重汽的合作至今尚无明确的结果，奔驰是否真的做好在中国生产重卡的准备还不得而知，东风与日产柴的合作目前已出了样本。但我们认为，中国的重型卡车已经到了必须拿出主意的时候了。