韩国汽车工业的发展模式曾经被中国的一些人看好过，并且有人提出了中国汽车工业也应该走韩国的路。当然，中国最终没有走韩国路。

　　曾经是韩国三大汽车公司之一的大宇汽车日前宣布破产，这一消息再次吸引了人们关注的目光。有人说，中国幸亏没有引进韩国模式，否则可真是误入歧途了。言外之意，中国汽车业没有导致韩国汽车业大滑坡的急患。

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　　值得我们警惕的高度重视的是，在大宇汽车倒闭的时候、在韩国汽车业面临困境的时候，必须看到，中国汽车业中存在着不少韩国的“影子”。这“影子”不一定是我们在某些地方是否照搬了韩国的发展模式，而在于今天中国汽车业中存在着的一些现象与大宇汽车有着惊人的相似。

　　从根本上看，大宇的破产、韩国汽车业的滑坡在于亚洲金融危机的影响，而从现象看，则表现为，超常规地高速发展堆砌了越来越多的“泡沫”，加上投资战线的不断拉长导致不良资产的大量增加，资金负债率过高带来了超常风险。这些现象在资本市场、产品市场发生突然剧变时，必然会带来整个产业的被动。

　　必须看到，中国汽车业目前也面临着许多隐患。重复建设、重复投资，大量的人力、物力、财力严重浪费的现象十分突出。由于缺乏规模化生产的有效支持，高投入得不到高产出，不仅产品的市场压力加大，资金的压力更为明显。一些企业的资金负债率甚至已经到了破产的边缘。从整个行业看，虽然近几年政府和企业做了大量有效的工作，但是效益严重滑坡的局面仍在相当的一些企业中存在。这些严重的问题和现象，在我们总结韩国汽车教训的时候，值得好好的反思。

　　当然，更值得一说的是，韩国的汽车曾经在很短的时间内以很快的速度成长，有些东西仍然是中国汽车业可以借鉴的。进一步说，韩国的汽车业今天的困境也有国际大背景的因素，特别是来自发达国家的挤压因素。这一点，当中国今天研究加入WTO后如何与国际接轨的时候，同样不能不考虑。

　　过早地与发达国家正面冲击，是导致韩国汽车业被动的重要原因。按照产业经济理论，产业的发展是一个逐步升级的过程，必须积累足够的实力，找到利润点以后才能向更高的市场发展。韩国汽车一段时间超常规高速发展缺乏坚实的实力基础，最终只能在发达国家的挤压下滑坡。

　　中国汽车工业经济信息研究所所长、汽车问题专家李京生说：其实，韩国的经济发展路子与日本很相似，按照产业逐步升级的方法，先从轻纺入手，再升级到化工、汽车、钢铁，再到电子，逐步积累资金，打基础向上发展，从低档产品市场向高档产品市场循序渐进。应该看到，在这样的战略下，韩国的汽车业迅速成长起来，60年代还没有汽车业，到80年代已经成为世界汽车业的一个重要角色。然而，此时的韩国汽车业却了战略上的错误，没有等到自身积蓄足够的力量而开始冒进升级。像大宇汽车不断地在一些不发达地区建厂。这种“烧钱”的做法，必须要考虑资金的支持，一是资金投入产出的转折点在哪，地能转向良性循环；二是这种支持能坚持多久。缺乏足够的实力积累最终带来的只能是灭顶之灾。

　　从国际大环境看，日本经济的高速发展使得欧美等西方发达国家不希望再出现一个日本。它们必须要从各个方面限制韩国的发展。而在这样的情况下，韩国非但没有在基础实力上重点加强，反而过早地拉开了架势要跟发达国家在高档产品市场上分一杯羹。比如韩国在中低档汽车的制造方面发展较快，但它并没实力在高档车制造方面与发达国家抗衡。然而，韩国冒进了。日本用了近30年才开始生产凌志等高档车，韩国却在10年后就提出了“欲与奔驰、宝马试比高”的高档车计划。没有在中低档车上形成足够实力的基础上就高、中、低档车全面出击，力量分散、资金分散，必有隐患。

　　经济相对落后的国家，其企业要进入大市场，必须从低档产品市场入手，不要过高地期望“越过”。中国汽车业必须要按经济规律办事，走产业逐步升级的路。

　　李京生认为，高档产品的市场肯定是高额利润，发达国家不可能轻易放手，而且它们也有很大优势占领着这块市场。要向这块市场发展，必须在低档产品市场积累足够的经验和资金后才行。中国汽车业在低档产品市场是有优势的，一些基础工业不比韩国差，一定要尽快地将这个市场做大。现在有些人认为中国可以在产业发展过程中越过某个阶段，这是不现实的。社会基础的成熟与配套必须考虑在内。必须看到建立社会组织体系是经济发展的高级形式，它的建立难于建立一个工业体系。

　　资金是实力，是决定发展的重要保证。大宇缺乏资金的有效保证，最终支撑不下去了。必须看到中国汽车企业目前还没有一个有效的组织资金的办法，这是很不正常的。

　　李京生指出，发达国家有？？？？？？？？？？？？？可以将大量的社会资金呼唤过来。反观中国，企业资金都是靠向银行借贷，这种不能有效利用社会资金的原因有两方面，一是传统的文化观念决定了谁都想当“龙头”，宁愿借贷，也不愿风险共担而使利益分散，造成企业自身利息负担过重；二是政府还缺乏一套组织资金的办法。特别要说的是，改革开放初期，由于汽车企业原来根本就没有什么资金积累，尽管有些企业与人家合资合作了，但从投资主体而言许多企业是不具备资格的，只得向银行借贷，建企业上项目初期就背上了大的债务包袱。有人说，现在有些合资企业是中方出人员地皮，外方出图纸设备，连现钱都见不到，这是很不正常的。

　　用产业政策的办法发展韩国汽车业的方向没有错。发达国家可以通过竞争优胜劣汰，后发达国家不行，必须要找出重点集中支持。

　　李京生说，韩国汽车产业政策的办法是跟日本学的。日本认为，后发达国家完全走西方国家走过的路是不行的，用竞争优胜劣汰不行也没有力量，要研究产业各部门间的规律。一定程度上，各产业发挥的作用不同，要进行分析、分类，确定某个时期集中扶持，重点发展。所以，日本确定了家电、汽车是一个时期的重点，事实证明它们成功了。另外，日本提出的这套产业经济理论或者叫产业经济学，它本身还包含了产业组织，结构等方面，是一个体系，不仅仅是一个政府的作用问题。中国应该有一个完善的产业政策。当然，研究政府作用的程度、方法是另一个问题。日本、韩国的在资金、资源都很缺乏的情况下能发展今天的地步，应该说产业政策发挥了作用。

　　大宇的教训就在于它的战线太长，摊子铺得太大。中国汽车工业必须走注重效益的路子，不能只贪图规模。中国汽车工业缺的是市场观念，今后产业的发展包括重组都要依照市场原则。

　　对于大宇的破产，中国汽车工程学会理事长张兴业觉得是在预料之中。即便是在大宇和福特公司曾初步达到收购意向之后，他也并不认为能最终完成收购，事实证明了他的判断。

　　张兴业认为大宇走的路并不是完全错误，只是它的扩张太快，而自身实力又不强，过重地依靠银行贷款，又赶上了亚洲金融危机，最终走到了破产这一步。实际上，大宇这么快破产是迫于债权人即银行的压力，银行认为大宇无力偿还债务，急于想把它卖掉，而面向国际汽车公司的招标又没成功，破产已是“顺理成章”的了。大宇向银行贷的款都是美元，而韩元的金融危机中贬值很厉害，最纸曾降至过1200 : 1，这使得大宇必须多支付50%的贷款，使自己背上了沉重的债务负担。这也是福特和通用在和大宇的谈判中始终下不了决心，甚至福特公司一走了之的原因。

　　其实，大宇在海外的工厂经营得还算可以，只是还未来得及收回投资就破产了。因此对中国汽车业来说，也是要以效益为先，投资也要有控制，并不一定摊子铺得越大越好。我们现在的汽车生产能力已经过剩了，以后再投资包括合资建厂都得讲效益，不应该盲目提多少万辆。

　　我国汽车工业缺的是市场观念，以前光讲批量，不考虑投资回报，这是不对的。以前提十几万的批量，是想拉高门槛，吓退盲目搞汽车的人，结果大家还是纷纷上汽车项目，而且都瞄准了十几万，这就麻烦了。今后国家不会单纯注重某个项目了，而是会从产业的高度考察。比如，最近北京吉普公司的外方又增资了，但能不能尽快赢利是人们关注的，当然这就要看产品质量怎么样、价格怎么样。

　　企业的发展是这样，产业的发展也是这样。前一段时间讨论得很热闹的组建几十汽车集团的事情，最终要靠市场，用行政命令的方法不行。产业的重组还要放在世界范围内来考虑。我们的许多企业都是合资企业，我们不能离开合资外方谈重组。相反还应该让这些跨国公司在他们的国际战略中，把中国考虑在内，并把中国带入到国际大循环中。

　　韩国汽车不是产品质量不行，而是财务周转不灵，是出资人没有效率所造成。大宇汽车破产说明韩国汽车业缺乏支配资产的能力。而中国汽车产品质量和资产质量两个都不行。大宇破产对中国汽车业的警示是：汽车业发展必须充分竞争，必须在技术开发上下功夫，将眼光仅仅盯在企业规模上不行，政府过多干预也不行。

　　国务院发展研究中心市场所副所长、经济学家陈淮博士认为，严格地讲，大宇汽车破产并不是大宇汽车的问题，而是韩国经济的问题。

　　他说，韩国汽车制造业并没有破产，产品竞争能力还是一流。在亚洲，能够大批量出口汽车的只有日本和韩国。关键是，韩国汽车业缺乏支配资产的能力。或者说，韩国汽车不是产品质量不行，而是财务周转不灵，是出资人没有效率，出资人的资产组合有问题。

　　陈淮认为，韩国汽车和中国汽车不是一回事，因为中国汽车产品质量和资产质量两个都不行。

　　陈淮告诉记者，韩国经济的弊端在于政府对大企业保护和干预过多，致使企业感到对政府提供的廉价资金不用白不用。这实际上并没有增加企业的能力，反而增加企业的依赖性，使规模扩张成为企业竞争的唯一手段。

　　陈淮说，大宇破产对中国汽车业的可借鉴之处是：汽车业发展必须充分竞争。将眼光仅仅盯在企业规模上不行，政府过多干预也不行，应该在产品设计、技术开发即产品质量上下更多的功夫。

　　大财团成立本身就带有一种政治目的，一旦失去政府保护，它的弊端自然就会暴露无疑。大宇汽车还有一个致命弱点，那就是它的技术并没有真正站住脚。这样，金融财务危机和技术竞争力不强两者综合作用，终于导致大宇汽车破产。对中国汽车业而看，当务之急还是要提高自己的自主开发能力。

　　中国社科院工业经济研究所研究员、汽车问题专家赵英认为，大宇破产是企业在政府支持下过度扩张、不按经济规律办事造成的。大财团成立本身就带有一种政治目的，一旦失去政府保护，它的弊端自然就会暴露无疑。

　　赵英说，大宇汽车还有一个致命弱点，那就是它的技术并没有真正站住脚。虽然它的技术也还不错，但还不能和国际一流的大公司相竞争，和前十名企业相竞争。结果是：金融财务危机和技术竞争力不强两者综合作用，终于导致大宇汽车破产。

　　赵英认为，目前中国汽车和韩国汽车还不在一个档次。因为韩国汽车业虽然问题很多，但它毕竟有较强的自主开发能力，这一点非常重要，而中国则没有。况且，从一个更高的层次上来说，大宇破产还不是单纯的大宇汽车的问题，而是大宇集团的问题。大宇汽车只是大宇集团的一个子公司，大宇集团的财务问题必须要牵扯到大宇汽车上来。

　　赵英认为，有自主开发能力的大宇汽车尚且要破产，中国汽车面临的困境以及与世界汽车的距离可想而知。对中国汽车业而看，当务之急还是要提高自己的自主开发能力。在当今全球经济一体化的情况下中国汽车业能否真正走出一条自主开发的路子尤其值得关注。

　　韩国的成功在于它奉行经济自由主义，同时，韩国的不成功，也在于它的经济自由主义还不彻底，如果中国的汽车业允许私人进入，则中国的汽车工业比韩国汽车工业要强。

　　经济学家杨小凯认为，如果中国的汽车行业允许私人进入，中国的汽车工业绝对比韩国的汽车工业都要好，韩国人口不过4000多万，中国有比它大得多的市场，汽车工业应该可以搞得更好。韩国的成功，是从战后1945年以来，就奉行经济自由主义，搞自由企业、搞私营，韩国经济进步这么快，是与此有关的。但是韩国的银行虽然基本上是私人的，董事长都是由政府任命的。这样政府就对银行有操纵、控制权，政府要银行投资给谁、利率多少等。一般政府把利率定得很低，集中投给政府认为重要的企业，有很强的产业政策。通过政府控制，一些利率很低的资本给了一些大财团。这些大财团就不负责任，与我们的国有企业一样。这些资本很容易得来，又便宜。(本报记者 吴迎秋 邬建军 桂俊松)