6月26日，戴姆勒——克莱斯勒公司正式向外界公布，出资4.28亿美元收购韩国现代汽车公司10%的股份。从而，一个时期来被传媒不断揣测的消息最后得到了证实。同时，更坚定了我们对欧美汽车巨头已打上了韩国主意的判断。

　　接着，包括通用、福特、菲亚特、雷诺等著名的欧美汽车公司在内，围绕着收购韩国大宇汽车公司而展开的激烈竞争也有了眉目。福特汽车公司在我们的“意料中”抢得了先

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手，6月29日，它以7.7万亿韩元的价码成为并购大宇汽车的第一协商对象。

　　至此，我们至少可以得出两点，一是曾经被中国汽车业看好的“韩国模式”已不复存在。昔日，一些人爱用现代、起亚、大宇“金三角”分析中国轿车厂应该多少家的观点，已被证明站不住脚了；二是欧美汽车企业在各自的全球战略总目标下，开始全面实施其全球范围内决定胜负的亚洲战略。虽然此番较量是在韩国展开，但必须清楚地看到，中国汽车市场肯定是欧美各汽车巨头们搏杀韩国时再三衡量的“定星砣”。

　　欧美汽车企业抢滩韩国，中国绝对不能隔岸观火。如果说从上个世纪90年代开始的全球范围内汽车企业的兼并、重组、联合，让我们看到了世界经济、技术、市场正趋于一体化，那么，在今天中国即将加入WTO，汽车产业面临严峻挑战的时候，一个非常现实的问题摆在了面前，如何以韩国汽车业的今天作为一面镜子，使我们在迎接很快降临到自己头上的全球范围内的兼并、重组、联合时，看清自己明天的位置？从这个意义上言，我们借欧美各汽车企业抢滩韩国来分析其亚洲战略显得尤为重要。

　　全球战略，亚洲是大舞台，中国是主战场。今天，欧美汽车巨头对韩国的渗透，不排除明天“渡海”到中国再战。

　　一种说法始终值得玩味。中国是世界上最大的汽车市场，也是最后一块市场。就是因为这种说法，我们看到，尽管直到今天，中国还在为每年销售不到200万辆车煞费苦心，但几乎世界上所有的著名汽车厂都先后来到中国合资设厂、卖车。实际上，在争夺韩国前，各著名汽车厂已经在中国进行了一轮大搏杀了。

　　我们认为，看今天逐鹿韩国的欧美汽车公司，对中国来说，他们都是进行竞争中国的一种战略性调整。即以韩国为第二战场，积蓄力量，然后找到跳板再次到中国来竞争。我们觉得世界各大汽车公司的注意力始终没有离开过中国。况且中国即将加入WTO，各大汽车公司为进入中国完全开放的市场而展开的新一轮搏杀即将开始。今天竞争韩国意味深长。

　　很有意思的两个现象似乎可以用来佐证这种分析。

　　先来看德国大众汽车公司。它在中国汽车市场上因为抢到了先手而成为了最大的赢家。当年为了拿到劳斯莱斯，它可以与宝马汽车公司争得个脸红耳赤，近几年，又不断在全球兼并扩长。到目前大众汽车集团旗下已扛起了包括兰博基尼、布加迪、本特利在内的9大品牌。今天，在欧美诸强争夺韩国时，它却没有表现出丝毫的动作。不久前，德国大众汽车高层访华时，仍然不断强调，要在中国生产满足市场需要的各款车。在他们眼里，在中国生产与销售大众集团品牌的车足以抗衡竞争对手。对于亚洲其他地区的市场，大众已明显表现出不如中国的重视力度。有消息说，大众在印度的计划已处于停顿状态。

　　再来看日本丰田汽车公司。记者曾经采访过丰田公司社长张富士夫，询问丰田何以到今天才到中国投资设厂。他说，这是出于丰田的全球战略的考虑。此前，欧洲和美国两大市场是重点，现在亚洲市场已放到议事日程上了。可见，对于丰田公司来说，它的亚洲战略已经开始了。然而，显而易见，丰田对韩国不感兴趣。这一点记者也从张富士夫那里得到了证实。那么，丰田的亚洲战略侧重点是什么呢？

　　抛开东南亚市场不说，中国的因素非常明显。丰田公司费尽了周折搭上“末班车”拿下了天津项目，成立天津丰田汽车有限公司，可是只投资1亿美元，许多人都表示不可理解。较通用汽车公司在上海项目上花掉了15.2亿美元，德国大众最近宣布在原有两个合资企业基础上准备再投入135亿人民币，丰田的投资实在是太少了。然而，如果我们将这一现象看成这样的一种意图，即丰田的亚洲战略首先突出地理优势，将大本营放在本土，在重点区域设立桥头堡。我们也就理解了，丰田天津项目其实就是个桥头堡。它既可以根据中国市场的变化做大，同时也为丰田“渡海”作战留下了余地。

　　丰田的亚洲战略是以本土为基地铺开，而欧美各国由于地域遥远，要在亚洲实施其战略，必须建立新的基地。这就是欧美诸强为什么对韩国表现出如此大的兴趣的重要原因之一。德国大众在中国的两个合资企业的轿车产量已占到了中国市场的半壁江山，它的竞争亚洲的基地肯定设在了中国，理所当然，它对韩国也不会有兴趣。

　　我们讲福特是在“意料之中”抢得先手，同时是从战略分析来考虑的。在中国，福特公司曾经将一只即将“煮熟的鸭子”给“飞”了。通用汽车公司从福特手中抢到了上海项目，令福特非常尴尬和被动。如果此番韩国之争再度失手，福特在亚洲就难保地位，进而影响到它的全球战略。况且，众所周知，大宇在中国已经有了潜力非常大的一汽——大宇发动机项目，拿下大宇就顺理成章地“继承”了一汽——大宇发动机有限公司，也就有了在中国卷土重来，与其他竞争对手再比高低的资本。所以，在韩国的竞争对福特公司来说实际上也是没有退路的最后一搏，志在必得。我们认为，如果福特此番最终争得大宇，将拉近与通用、大众等汽车公司在中国的竞争差距。而且，是否可能在小型车项目的竞争上慢慢占据主动，我们很值得一看。

　　通用汽车公司总裁瓦格纳6月份来华时，曾经明确说过，通用汽车的全球战略包括了亚洲战略，如果没有坚定的中国战略作支持，亚洲战略就不存在。通用汽车公司将中国放在了决定性的位置上。我们看到，通用在中国拿到了上海项目、金杯雪佛莱项目后，又很快有了柳州项目。同时又将眼光盯上了福特即将抢滩的重庆，胃口本已不小。此番角逐韩国大宇，甚至连得手后的领导人选都考虑的是曾任通用汽车中国公司总裁的善能，其用心良苦不能不让人联想到对中国的用意。

　　戴姆勒—克莱斯勒在中国始终让人琢磨不透。在两家合并前，奔驰汽车公司曾经有过几次很好的机会在中国合资建厂。克莱斯勒公司与北汽合资的北京吉普汽车有限公司是中国第一个整车合资项目，可近几年来北京吉普公司始终困难重重。今年初，曾有传言说，克莱斯勒准备退出北京吉普。但5月份董事会后，戴姆勒—克莱斯勒正式说，不退出北京吉普，也就表示了不愿放弃中国的决心。此次，戴姆勒—克莱斯勒参股韩国现代是否也能说明他们竞争中国的意图呢？记者费尽了心思终于从戴姆勒—克莱斯勒东北亚公司公关部经理毛凯琳那儿“套”出点口风。她说，戴姆勒—克莱斯勒在中国采取的是长远战略。戴姆勒—克莱斯勒与现代结盟，影响也将会深远的。结盟三菱、现代是第一步，但我们不会停留在日本、韩国，从长远看我们会发展的。梅赛德斯.奔驰品牌负责全球公关事务的董事、总裁因海斯对记者说，梅赛德斯.奔驰是著名的品牌，现在又与克莱斯勒、现代、三菱结合在一起，一定会针对亚洲市场进行产品开发。在我们选择生产地址时，一定会依照市场在哪，厂就设在哪的原则。据戴姆勒—克莱斯勒与现代签署的协议，戴姆勒—克莱斯勒、现代将与三菱公司联合开发生产世界级小型车，参与全球关键市场竞争。由此看来，戴姆勒—克莱斯勒渗透韩国，同样有中国的影子，甚至让人有堤内损失堤外补的感觉。亚洲市场太大，中国市场太诱人，谁也不会轻言放弃。

　　欧美全面登陆韩国，宣告一个曾被中国看好的发展模式的失败。中国汽车业必须尽快寻找出一条适合中国特色的前行路。

　　中国汽车工业发展初期，饶斌等一些老一辈汽车界的领导曾经设想学习苏联当时发展的模式，成立一个拖拉机汽车部来协调、管理汽车工业。后来因为多种原因没能实现。今天看来，苏联的模式没有使苏联的汽车工业成长为汽车工业大国。

　　70年代，日本汽车工业崛起，尤其是80年代，韩国汽车工业迅速发展对中国汽车工业震惊不小。特别在80年代末期，中国汽车工业“高烧不退”，各地方一哄而上搞汽车，给政府行业管理部门提出了新的课题。汽车工业该如何管理，既能高水平、优质量，又能协调统一地发展；既要统得起来又不能管死。韩国的模式进入了中国的视线。

　　韩国的汽车工业起于五六十年代，60年代开始从国外引进技术和资金，合作生产。70年代后期进入自主开发阶段，当时年产量仅10万辆。进入80年代，政府采取一系列扶植政策和措施，产品在国内市场迅速占据主导地位，同时开始大量进入国际市场。到1995年，产量突破了260万辆，其中出口约100万辆，占总产量的40%。

　　中国绝对看到了韩国政府在汽车工业发展过程中那关键的“一手”。包括这个重要因素在内，我们想到了以一部产业政策来代替纯政府的管理。于是，从80年代末期，参考了韩国在内的许多国家发展汽车的产业政策，着手制订中国汽车工业产业政策。该政策也是中国第一部产业政策，于1994年颁布。

　　我们不说这部产业政策是否在强调了生产的同时，忽视了消费。但必须看到，我们曾经用来作参考的韩国模式本身就存在着先天的致命缺陷。这种缺陷使得韩国政府在一开始重点扶植汽车工业的时候，就为韩国汽车工业埋下了祸根。由于政府的“催生”，急剧的膨胀，导致企业资产负债结构的不合理。当1997年亚洲金融危机到来时，韩国三大汽车厂几乎全部被拉下水。先是起亚，负债7万亿韩元。去年初，为避免其破产，政府对其实施法定管理，后被现代汽车公司并购。大宇公司的债务达到了160亿美元，以致政府不得不将其推向国外，寻找买主。现代公司的境况也好不了多少。现代集团中，现代建设、现代汽车等主要业务负债额同样巨大，只能主动寻找强者联盟。有人说，韩国的汽车业成也政府败也政府，到今天，韩国汽车工业全面下滑时，政府还想用曾经用过的“那一手”试图拉一把时发现，原来政府不是万能的。

　　苏联模式早就被抛弃了，韩国模式也被证明政府的“尴尬一手”不灵，中国汽车业还有什么模式可以借鉴？有人想到了美国模式。美国曾经有过500多家汽车厂的历史，发展到今天的3大家靠的是法规化。我们坚信，法规化管理和发展汽车工业是中国汽车业最根本的出路。但在今天我们连目录管理的原始办法都没有改变的情况下，连起码的汽车消费政策都没有的时候，我们怎么能在五六年内使汽车业“依法行事”了呢？

　　中国汽车业如何发展，必须放在中国加入WTO的大背景下。在这样的背景下谈，我们首先就知道了时间的重要性。如果时间不够，任何美好的愿望只能是空想。很显然，完全照搬美国模式也不行。有人又提出了“巴西模式”是否可以？其实，我们认为只有中国的模式才能发展中国的汽车工业。这个模式既可以有韩国的东西，也可以是美国的核心，也可以有巴西的方式，也可以有日本的思维。但更应该是有中国特色的。

　　其实，有关中国汽车工业如何发展的问题在前一段关注中国加入WTO时，就已被提出来了，韩国模式的失败使我们不得不再提这个话题。

　　回顾分析这个话题的答案，我们发现这场议论经历了这样两个阶段：第一个阶段是“死亡论”。认为中国加入WTO，汽车工业将全军覆没。很快人们就发现“死亡论”太危言耸听，真实情况不是如此。于是就有了第二个阶段的“全球论”。认为置身于全球经济一体化，外国汽车公司的全球战略必然考虑到中国的战略。到那个时候，原来阻碍中国汽车业发展的产品开发问题、技术问题都可以迎刃而解了。

　　值得注意的是，这一阶段中引发的关于“民族汽车工业”的讨论。不可否中国加入全球经济一体化，再用“民族”的概念来谈论经济已经过时，也不符合时代潮流。但“资格地位”的重要性不能不引起足够重视。

　　我们认为，当前结合对韩国模式反思分析中国汽车业前行路时，应该大谈“资格论”。什么是“资格论”？用一个形象的比喻，奥林匹克运动会是一个全球体育健儿公平竞争、大聚会的舞台。一样的竞赛标准和规则，来自五大洲的运动员不分肤色、不分国籍都可以参加。但奥运会有报名资格，如果你达不到这个资格，尽管奥运会属于全球每个国家，到时也只能没你的份。全球经济一体化就是建立一个全球经济概念的舞台，有没有你的份，就看你有没有资格。没有资格只有看的份。如果反对提“民族工业”的概念是从政治的范畴确立的，那么，我们应该重视“中国工业的资格”，因为这是真正的全球经济。

　　中国的汽车业要提“资格论”，只有这样才能真正使自己在加入WTO后健康地发展起来。

　　我们看到，中国汽车业从整体上离世界水平差距很大。但是，不是体育强国，并不等于在奥运会上拿不到奖牌；不是汽车业强国也并不等于一无是处、全军覆没。我们的田径运动水平不高并不等于竞走、中长跑就不行，我们铅球、跳高离资格标准就差那么一点，只要重点攻关，找出问题关键，也能在奥运会上有一争。我们的汽车业又何尝不是如此呢？

　　现在有两个观点值得商榷。一是认为面临加入WTO，我们要从现在起重点扶持一汽、东风、上海三大集团。这实际上等于说，我们的体育水平不行，就重点扶持三个省来培养训练，而不管别的省还有不少很有潜力的项目、还有一些只需换一种科学的训练方法就能出成绩的运动员。况且，一汽、东风、上海三大集团还有许多“弱项”。另一种观点则源自于前不久的那场汽车价格论争。有人指出，中国的汽车工业连价格都不敢接轨，怎能谈与国际接轨。问题是，现在不是谈敢与不敢的时候，中国汽车业的今天，就是把现在最好的企业拿出来，照现在的套路再给它几年时间，到时去与国际竞争，也同样是有一个被灭一个。况且，价格问题还是中国汽车业的一个“弱项”。客观的方法应该是，静下心来，好好研究一下中国汽车业的长与短，尤其是它的长。哪些需要推一把，就能更“长”；哪些可以通过科学决策、科学引导就能赶上别人的，分市场、分技术、分管理、分产品……。中国汽车业明天能否有自己的空间，能否发展，应该是在我们的“长”上，而绝对不在于“短”上。因为我们的“长”努把力可能够长，我们的“短”却已很难在短时间内有实质性的改变。所以，我们认为，与其说扶持三大集团，还不如重点扶持大、专、强。依照国际接轨的水平，用大、专、强来分分类、排排队，然后扶一把、送一程，最后进入到国际大舞台上去。这似乎应该成为中国汽车业，面临时间紧、问题多的情况下能够实实在在发展的模式。

　　欧美汽车巨头抢滩韩国，对中国来说既要看出外部的作用，更要重视内部的因素。虽然我们希望中国尽快融入世界经济一体化，但我们更愿意看到，到那一天来临时，中国的汽车业能对世界有所贡献，而不是仅仅满足于“无所作为”。