皮卡，外热内冷费思量

　　近年来境外皮卡汽车市场火爆的报道屡见诸于国外报纸及刊物。除了发达国家一些发展中国家也不例外。泰国新车年销60万辆皮卡车约占总销量的三分之一巴基斯坦1.37亿人口每年轻型卡车销售达30万辆。国外皮卡车过去大都是轿车的变型车车头、驾驶室、发动机和传动系统都与轿车通用主要在城市使用。80年代日本丰田、日产、五十铃都生产适合城市和农村使用的皮卡车，很受日本和东南亚国家用户欢迎。90年代美国通用.福特、克莱斯勒三大公司也相继推出新一代皮卡车，市场十分火爆每年销售量近百万辆。

　　我国最早的皮卡车是70年代由载重2吨的130T系列轻型卡车改装而成的双排座驾驶室客货车既可乘人又可载货城市、乡村都能用很受用户欢迎。80年代后期从北京吉普车发展而来的6540系列皮卡车和厢式车当的售价为每辆6万元左右相当于当的桑塔纳轿车售价的三分之一乘员人数和吉普车相同载货可达05吨可谓“进城不土，下乡不洋。”机关、事业单位作为公务车乡镇企业作为商务车石油、地质、水利、电力、邮电、公安、农业等部门还可改装成专用车适用范围很广。90年代初期，6540终于“走红”1992年6540系列产品销售量达到了5万辆，占全国汽车捎售量的1/10全国上百家中小型企业参与生产且都获得了较好的经济效益。但是“昙花一现”的6540并没有挽救中国庆卡车的命运，目前国内几十家高中档皮卡车生产企业的市场总量一直在2-3万辆的水平上徘徊。国外那么热销的应卡，到了国内却怎么也上不了台面，令人费解。

　　中国不需要皮卡车吗？

　　皮卡作为一种既可乘人又可载货的车型，相对于国内现有的普及型轿车在汽车用户心目中已经拥有相当高的位置。然而在目前“微面”大行其道肘兼有乘坐舒适、运载力强、路面适应性好等优越性的皮卡车却迟迟未被广泛接受。

　　为什么皮卡车在中国没有走红？是中国不需要皮卡车吗？不！恰恰相反皮卡车在中国有着广阔的市场。在城市可作企事业单位用车大中小城市都适用；在农村、可作乡镇企业商务用车也适合作农民家庭用车既可以从事农副产品运输也可以作客车使用进城、做买卖和旅游都可以用皮卡车代步。

　　有关人士曾以郑州日产为例，对皮卡车的市场占有事进行剖析。按销量对现有皮卡车用户进行细分：如按个人与集团消费分类。95％以上份额属集团消费与国际常规恰好相反；即使是集团消费金融、保险、石油、地矿等特别行业用车就占去40％以上份额公检法、邮政、交管又占去10%。而按用户企业性质分大中型企业、外企又占去50％以上份额。郑州日产皮卡车的价格与国内同等排量的轿车相近私人与小型企业理应占有一定的份额但实际上却是微乎其微，说明皮卡车在进入我国私车市场时遇到了特别的阻力。

　　从汽车工业的现状来看，国内生产的皮卡型谱，有着较轿车与“微面”更为广泛的品种选择。然而对于皮卡车这一特定车型来说我国不同于国外的是，国外的皮卡车一般拥有与轿车同等的“道路使用权”不存有皮卡车“特别限行”的理由。

　　中国皮卡车，缘何陷入“死胡同”？

　　据中国汽车工业信息中心的一份统计资料显示，全国现有的十几家高中档次卡车生产企业市场总量仅有2万余辆。有人喻之为“橘生淮南则为橘生于淮北则为积。”国内十几家企业不顾使用政策，环境的巨大风险已形成30万辆的产能却只能在狭小的空间里苦苦求生。规模上不去意味着成本下不来这就严重制约了众多皮卡车制造厂家的发展。是什么原因使皮卡车在我国难以打开市场？笔者综合分析认为取决于下面几个因素：

　　一是价格因素。最近几年特别是一些大城市公安交通部门规定不准皮卡车进城，城市主要道路禁止皮卡车行驶，这使臣卡车在大城市“无路可行”只能进入中小城镇和农村。而皮卡车目前每辆售价在4.8万元至8万元之间比售价2-3万元的小型四轮农用车“贵”很多只限制了它在农村市场的大量销售。于是皮卡车成为高不成、低不就不伦不类的车型。目前我国庆卡车的年产量在两万辆左右成为国内产销量最少的车型。从事皮卡车生产的企业也陷入了困境多数转产、停产，少数减产维持。

　　与此不相协调的是，国外红红火火的皮卡车市场使国际上的皮卡车制造商裹着一身豪气，不知端底地闯进中国这块低迷的领地。前些年美国通用公司和沈阳金杯公司曾合资生产通用皮卡车因售价高而最终搁浅；后来日本日产公司和郑州轻型汽车也合资生产日产应卡但因售价较高零部件国产化进展缓慢及其他原因，年产量也只能在数千辆左右。眼下国有生产皮卡车的企业主要有河北保定汽车厂生产的“田野”应卡和长城汽车公司生产的“长城皮卡”年产销量仅3000-5000辆。

　　二是政策因素。在我国绝大多数城市以及经济发达地区的县级城市都有一些地方法规：皮卡车作为卡车未经特别许可不能在市区主要道路任意穿行。这就直接左右了用户的购买行为。即使当地不限行用户也要考虑异地通行的问题。正是这种待遇上的差别，从而造成7皮卡车市场疲软的困境。如果说“农村下不来”取决于市场需求的客观因素那么“城市进不去”则纯粹是人为的因素。

　　三是功能因素。皮卡车与微型平头载货车相比肯定是以乘用为主载货为辅。但作为乘用车其质量档次显得低了点、与城市有车一族追求高品质生活存在一定距离。同时皮卡车与活动区间主要在农村、乡镇，以载货为主的农用车又截然不同，所以在现阶段，农民买车载货不会选这么好的皮卡车。这就形成了“城市交通过不去农村价格下不来”的格局。

　　我国各地的皮卡限行政策源自于以下入种说法：

　　其一认为我国市区道路建设不完善，理应客货分流，白天只保证人员通行。其实市内小型货运是限制不住的，也根本就不在限制之列。因为用于市区营运的货车可以如通行证，而且各类厢式货车在绝大多数城市并不在限制之列因，此也就谈不上开放皮卡车日间通行会对市区交通有特别的影响。

　　其二认为皮卡车带货斗光天化日下招摇过市有失大雅。然而美国的纽约、日本的东京不也是大城市都可放行皮卡车，中国城市有何不可？还有一种说法，认为皮卡车带货裸露在外容易掉，机动车性能差不安全。事实上，皮卡车型自有技术标准及措施，我国公安部制订的《中华人民共和国道路交通管理条例》就机动车载物的载重量，捆扎、封盖、体积尺寸也有明文规定。至于皮卡车的安全性似乎无须以限行加以避免。

　　中国皮卡，期待驶出困境

　　多年的市场经济己使我国的皮卡汽车生产形成档次涵盖齐全，各类配套体系灵活组合的局面，可以满足不同层次用户不同层次的需求。只要政策许可，皮卡车在中国存在着巨大的市场潜力。但是从中国目前的国情来看，要想改变皮卡车的生产、销售状况，必须走出对皮卡车认识上的误区。

　　首先汽车分类方式必须变更。目前国内汽车分类方式不够准确不少实际上是轿车和吉普车的车型却上了客车的目录，使传统的分类失去了实际意义。改进车型分类进而使汽车以一个合理的结构比例进入家庭于国于民都有利。对于国家有利于整个汽车工业的发展：对于老百姓，有利于用上合意的汽车。在这方面我们可借鉴日本的经验90年代中期以前他们只简单地将汽车分为乘用和商用两类而现在分为乘用车、RV(休闲车)及商用车三大类。分类前日本RV的产量占国产总量的15％目前已升至30％以上。

　　其次交通车管部门应放宽政策。解除皮卡车不能进入大城市不能在大城市主要街道行驶的禁令，允许城市用户选购、使用皮卡车为皮卡车开放巨大的城市市场。

　　第三，厂家要降低生产成本和价格。近几年来。全国年销售农用汽车200多万辆其中四轮农用车40万辆，有一半以上可用皮卡代替。但是，现在农用车的价位很低，总量1吨级的四轮农用车每辆售价仅3万元左右，而皮卡车在价格上无法与其竞争。农用四轮车售价低，其主要原因是结构简单.选用低档次零部件；但农用车的可靠性差和寿命短，注定7它用不了多长时间即会被淘汰。而替代农用车最合适的车型即是皮卡车。

　　第四，我国皮卡车要重点发展农村适用的车型。要有4*4车型供野外使用，要适用柴油机。要有不同尺寸的轮胎、空调、暖风可供用户选择，要经济.可靠、耐用而且售价能让广大消费者接受。使它尽快成为农民购车首选车型，真正进入农民家庭成为21世纪的农用车。

　　国外火爆的皮卡车市场使我们对中国的应卡工业充满了信心。国内汽车细化分类是汽车工业发展的必然之举，是“皮卡放行”最简捷的解决之道。只要我们不懈的努力中国皮卡车一定能够驶上阳光大道！(黄阿妹)