长城华冠汽车科技股份有限公司董事长 陆群说起陆群这个名字，在业内早已是人尽皆知。毕业于清华，出走于北汽，领衔过“挑战者”越野车项目，由他所创立的长城华冠更是为超过百余款国产车型提供过技术支持及工程化解决方案。
不过，当时代倒逼汽车设计、工程公司必须进行业务外延的时候，陆群将触角伸向了一个新的领域：造车。2014年北京车展，长城华冠前途K50纯电动超跑首次对外发布。酷炫的外形设计、堪比特斯拉Model S的性能参数，使之一出世便广受关注。该车的缔造者陆群，也被称为中国版“马斯克”。
一年后的今天，长城华冠的造车项目进展如何？前不久，车云菌再次见到陆群，和他聊了聊前途汽车的过去、现在和未来。
电动困局：技术、成本以及人心
“马斯克是个成功的企业家。”在北京顺义的长城华冠总部，陆群毫不避讳地表达着自己对这位大洋彼岸同行的赞美。在他看来，马斯克的最大成功，莫过于令世人相信电动车不需要补贴同样可以为市场所认可。
其实，早在十四年前特斯拉尚未成立之时，长城华冠便在陆群的授意下成立了电动车事业部，开始为前途汽车的问世投石问路。
作为一名“汽车人”，造车是陆群长久以来的梦想，但作为一名商人，梦想这个词却不足以成为其挥洒资本的诱因，追逐利益才是商人的本性。他认为，电动车之所以时至今日仍身份尴尬，难以商业化，既受可见的外因制约，又有无形的内因作祟。
外因的阻碍主要源于技术与成本。与有着百余年历史且配套设施完备的传统内燃机汽车相比，续航里程不足、充电设施匮乏、电池成本过高等难题，均使得电动车难以被打造成一款物美价廉的商品，进而无法被大众消费者所接纳。
即便不限号牌、现金补贴等国家利好政策扩大了电动车市场的体量，但在刚需得不到满足的前提下，电动车想具备与传统汽车同场竞技的实力，仍需经历漫长的自我蜕变。
内因的困局则更多来自于人心。新能源补贴政策无形中消磨了车企的研发积极性。换个壳子、加块电池就能拿到市场上去销售，并坐享政策红利。那些本可以沉下心来去搞基础创新的企业，也不得不多留一些心思盯紧当前市场。毕竟搏出个未来，远不如趁热打铁来得实在。
除此之外，电动汽车作为一个新兴门类，其生产链条也与传统汽车不尽相同，有着一套独特且完整的设计、生产体系。对于传统车企来说，如果启用全新的生产模式，则意味着资本蒸发，这也影响了传统车企在电动车领域寻得突破。
陆群觉得，车企这种“缝缝补补”的弊端，定将随着新能源补贴政策的收紧逐步显现，同时也给长城华冠这种新兴电动车制造者带来了机会。
华冠模式：性能电动超跑+单座微型电动车
与传统车企不同，半路出家的长城华冠不存在历史包袱，可以把全部精力放在车型研发和技术创新上，从零开始打造一款全新车型，从源头上规避已经暴露出来的短板。
但是选对一条造车路径却是一个技术活。具体来讲，目前困扰电动车的最大问题就是成本，如果想要像特斯拉那样不依靠补贴就可获利，则必须在车型售价与消费者心理预期间找到平衡。陆群认为，电动车成本中的重头戏电池很难在短期内摊薄价格，要达到“截流”的目的，长城华冠只有两条路。
1.用极致的产品性能冲淡成本的敏感度。
这在新兴的造车团队中是一种主流玩法，不管是已经面世的特斯拉，还是尚在研发中的乐视超级汽车、擎感汽车、蔚来汽车等，均从高端入手，长城华冠的前途K50纯电动超跑亦是如此。
不过据陆群透露，为了同其它竞品加以区隔，前途K50力求性能超越对手之外，还十分注重奢华感的营造，比如说引入了全真皮内饰、旋钮式换挡等非运动风、但凸显豪华的配置。
2.从源头入手，减少电池的用量，这主要倚仗极致的整车轻量化设计。
在目前长城华冠的产品序列中，除前途K50外，还有一款被陆群称之为“个人交通”的微型汽车，被赋予打开销量的重任。该车自重只500公斤，还不到传统电动车的三分之一，除车身底盘大量采用铝合金、碳纤维等材料外，只能容纳一人乘坐的空间亦为其瘦身出力不少。
这样的产品设计显得颇为另类，不过一个座的车有人买？就算开个摩托出去兜风也能坐两个人吧？想必很多人都和车云菌抱有同样的疑惑。对此陆群的说法是，根据前 期调研数据，便于出行是购车者的首要需求，且国内城市道路上行驶的车里亦大多只有驾驶员一人。与其先入为主地增加车辆的制造成本，不如将最终的选择权交还 给市场。而且，随着泛90后一代年轻消费者渐成市场主流，崇尚个性的他们也展现出了对新生事物的极大包容，这为尚未出世的“单座MPV”提供了机遇。
未来汽车的较量
和其它造车团队相比，长城华冠的造车模式有何不同？我们观察最近涌现出来的新兴汽车公司，大抵可以分成几派：
乐视、擎感想要从设计、生产到销售全程布控，注重完善的商业模式、用户体验、生态体系，这是目前已知的最难的道路；
蔚来汽车、智车优行走的是苹果路线，抓住设计这个核心环节，在生产上寻求车企代工；
阿里巴巴、腾讯、百度、富士康则不想造一款刻有自己名字的汽车，只想成为车企的合作伙伴，在服务、数据、算法、软件、平台等方面将自有产品深度渗透，在未来汽车中扮演核心角色。根据目前已知信息，小米进入汽车业的思路也大抵相同。
还有一小众新兴的创业公司，如卡妙思、游侠汽车、地平线汽车等，和那些成熟的科技公司比起来，他们并没有强大的技术、团队、资金背景，在用户端也缺乏影响力，他们选择造车，更多的是一种产品理念和技术手段的展示，为大型汽车公司提供技术解决方案，或许是更为现实的后路。
长城华冠显然属于第一种，但又略有不同。陆群认为，自己最大的竞争优势在于已经有了近20年的积累。电动车作为一个独立的门类，虽然在结构上比汽油车简单不少，但在技术上仍需花费时间摸索，无法一蹴而就。即使是Tesla，创建十年之后才在市场上一炮走红，而且到目前为止，仍只有Model S一款车型。
以电动车最为核心的电池为例，困扰整车厂商的难题远不只有成本，电动车普遍利用空气流动为电池包散热，这种形式对车速及周围环境十分依赖，一旦散热不畅，便会导致电池寿命折损。
为根除这一弊病，长城华冠以整车为基础，成体系地打造出一套水冷式散热系统，可保证电池在使用5年后仍有90%以上的电容量。虽然叫法和前者仅有一字之别， 但从本质上讲，该系统已经打破了单一电池包的概念，需要与车辆各控制系统间实现协同，而对于刚刚入行的互联网企业来说，实难具备这种能力。
陆群也并不认为花费重金招兵买马就可以造出一辆好车。“将宝马的人都挖过来，不一定能再造一个宝马。”需要耗费大量的时间进行团队磨合，这反而为长城华冠赢得了时间差。
此外，与互联网行业不同，汽车制造更注重实体。一 辆车的成功落地需要数以千计的供应商在背后提供支撑。依照行业惯例，如果要确保每个零部件均拥有较高的质量一致性，在产品出产前必须进行严格的APQP及 PPAP认证，且在样品试制过程中还需应对各种由设计变更所引发的突发状况。对于在这一领域毫无经验的互联网企业来说，挑战可想而知。
不过，在这些可见的优势背后，长城华冠也有需要突破的难题：
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1、造车不仅拼的是产品技术，同时也是资金的赛跑，长城华冠以一个设计工程公司的体量恐难支撑。虽然陆群表示，为了募资长城华冠已经筹划新三板上市，但从目前的进度来看，受到股市震荡波及，既定目标有所拖延。
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2、高定位策略需以高品牌价值作为支撑，作为后来者，长城华冠的品牌力尤显不足。此前，有媒体传出前途K50的预售价或为70万，在采访之中，陆群对此价格予以了否认，但也表示该车依然只是富人的玩具。那么如何提升品牌力，将最终决定前途K50的市场表现。
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3、即便长城华冠已参与过上百款车型的工程化开发，对造车的各个环节也称得上是驾轻就熟，但受限于公司性质，长城华冠至今并未真正涉足过制造环节，陆群口中的资源整合优势是否足金足两亦尚待检验。
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4、前途的造车理念偏传统，随着科技的发展和消费行为的改变，汽车这个产品正迎来“软件定义硬件”的时代，不仅需要零部件体系的支持，也需要各类开发者、运营商、内容和服务提供商共同完成汽车的定义，如果仍将性能作为首要关注点，不注重思维的更新，过往的积累反而会成为创新的包袱。
不过，陆群已经开始将互联网公司的一些做法，用到了前途的设计理念当中。比如，前途汽车将大幅简化厂商——分销商——经销商这一传统销售网络，拉近厂商与消费者之间的距离。甚至邀请车主参与到整个造车过程之中，增进消费者与产品之间的共鸣。在商业模式上，前途还准备对车辆进行全生命周期监控，及时向车主提供所需服务。就电动车来说，这无疑弥补了保养率过低的经营短板。
小结：“我希望能与更多的企业一同将电动车市场做大。”陆群直截了当地表达了对未来的愿景。他当然知道，在这个以产能和补贴为竞逐目标，技术研发陷入沉寂的当下，要想破旧立新，必须拉入更多的盟友，才能重拾行业对于技术的敬意，重获消费者对国产汽车的自信，重建崭新的汽车工业生态。
而包括长城华冠在内的造车公司们，就仿佛是一个个孤独星球，每当人们仰望星空，就会明暗交替地提醒我们，一种完全不同的汽车体验，总有一天会如同“Kepler-452b”那样，突然出现在我们眼前。
