新浪汽车试驾2015款奇瑞艾瑞泽7 1.5T
自从艾瑞泽7上市以来，不温不火的市场表现的确有些让奇瑞捉急，陈旧的动力系统已经跟不上时代的步伐，在目前这个无论合资、自主都开始增压时代的同时，艾瑞泽7在今天终于踏上了增压党的阵营，没错，搭载1.5T动力的换心艾瑞泽7来了。
其实当初艾瑞泽7推出以来，时尚大气的外形的确虏获了许多人的芳心，但是单一的动力配置是否又让人犹豫不决，而今天，搭载T动力的艾瑞泽7是否能打消消费者的顾虑呢？
今天文章的主要的内容是放在全新T动力的环节上，那么先说说这台1.5T的涡轮增压发动机，这款发动机并没有采用缸内直喷，而是多点喷射的供油方式，搭配双VVT可变气门正时技术，使得最大功率为112千瓦，最大扭矩205牛米，在同排量账面数据的表现上属于中游水准，但是搭配在艾瑞泽7上面会有怎样的具体表现呢？
| 自主品牌1.5T发动机参数对比 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 车型 | 奇瑞艾瑞泽7 | 比亚迪G5 | 荣威350 | 众泰Z500 | 长安逸动 |
| 最大马力（Ps) | 152 | 154 | 129 | 150 | 170 |
| 最大功率转速（rpm) | 5500 | 5200 | 5500 | 6000 | 5500 |
| 最大扭矩（N.m) | 205 | 240 | 210 | 200 | 230 |
| 最大扭矩转速（rpm) | 2000-4000 | 1750-3500 | 2000-4000 | 2000-4400 | 1950-4500 |
首先我们来到了位于安徽芜湖的奇瑞汽车试验技术中心场地，在熟悉完场地后第一步就是对艾瑞泽7进行百公里加速测试，关闭ESP，将转速保持在2000转左右释放离合踏板，同时油门到底，从图中不难看出，在起步头段艾瑞泽7前轮经过短暂的打滑后全力加速，头段的车身姿态在抬头方面控制的较为良好，偏向运动化的悬挂把整个车身的动态牢牢的按在地面，当转速达到4000rpm左右时，扭矩开始衰竭，推入二档的瞬间，轮胎在一次与地面发出激情的尖叫，在换挡的过程中，艾瑞泽7搭载的五速手动变速器在换挡行程上还是显得过长，并且在进入二三档时偶尔会出现一些卡顿，在与厂家的技术人员沟通的过程中得知，是变速器同步器的匹配还需要做一些调整，另一方面就是新车的磨合方面还不够顺滑。在换上三档的同时，时速已经达到100KM/H，经过反复几次的加速测试，最终实测数据大约在10s左右。
对于这个加速成绩，如果在纯家用车的角度来评判的话，应该是一个还不错的成绩，在日常驾驶加速超车的过程中，这个表现基本能满足大部分行车需求，毕竟在马路上跑的那些车大于10s加速时间的还是大多数，偶尔几台小钢炮、性能车以及跑车也不屑于和一台家用A级车较劲。
在制动的实际测试中，比想象中的来的要好，循循渐进的刹车力度，以及制动踏板的脚感回馈，都让人很好操控，在紧急情况下的突然制动，ABS的介入稍显迟缓，在追求极限驾控的体验中还是差了那么点意思，轻微的滑动也稍稍影响了一些制动过程中的转向线路选择，在经过几个回合的制动测试下来，最终的成绩也在40M左右徘徊，同样在家用车的角度来评判的话这个成绩值得点赞。
接下来18米蛇形绕桩的环节中，艾瑞泽7的底盘悬挂在同级别车型来说表现的更为优秀，悬挂的支持力比较厚实，特别是在横向支持力方面，车身的侧倾抑制的比较好，减震的压缩回馈也富有韧性，四连杆的后悬挂在极限驾控中表现的稍显活跃，一旦速度快要达到底盘悬挂的极限时，尾部的姿态也犹如后驱车那样神龙摆尾，在几次绕桩速度较快的情况下，转向过度的情况时有发生，好在是前驱的驱动布局，更倾向推头的特性在一定程度上也帮助了调整整个车身行驶动态的变化。
经过一系列的性能测试，艾瑞泽7作为一辆家用车来说，在驾驶乐趣上来说还是比较不错，大部分成绩也和A级车里面的运动标杆福克斯看齐，从中也能看出，国内自主品牌在内在方面还是在不断努力。
