在新车销售越来越去暴利化的今天，在渠道资源越来越稀缺的背景下，汽车渠道的 “轻量化”趋势将势不可挡
忻海洪
大中国区总裁
汽车“轻量化”已成为汽车整车制造的技术趋势。同样，在渠道资源越来越稀缺的背景下，汽车渠道的“轻量化”趋势也将势不可挡。
随着汽车销量的缓慢增长，投资动辄上亿元的4S店模式越来越遭受到汽车经销商投资人的质疑。现在投资人对于4S店的投资规模越来越趋于理性，不再“好大喜功”，而是选择了“轻量化”投资模式，3S店、2S店甚至1S店等模式将越来越与4S店模式一样等量齐观。
今年上半年，汽车经销商集团永达汽车的奥迪全球旗舰店在沪上开业。该店投资成本超过了1亿元，投资回报周期将拉长到至少5年时间，但这并非是汽车经销商集团像往年一样大手笔投资汽车4S店的缩影。
其实从去年下半年开始，汽车经销商老板投资渠道的想法已经发生了很大变化，这些老板希望根据汽车市场需求来降低4S店投资规模，因此对于已经开建的4S店大项目没有办法减少投资规模，但对于已经拿到汽车厂商代理授权同时还没有开建的投资项目则采取拖延策略，并开始想办法和汽车厂商协调建店规模和投资成本。
比如在上海等一线城市，汽车市场的保有量趋于稳定，新车销售已经逐步步入换车时代，这决定了汽车市场的蛋糕也相对固定，延续几年前高投资高回报的思路已不可取，而在三四线甚至五线城市，汽车市场保有量很低的背景下，4S店规模并不能覆盖掉投资者的建店成本或者运营成本，而在这样的城市，采取多样化的渠道模式已经非常必要。
汽车投资者当前投资渠道热情不高的原因，一方面来自对中国汽车市场未来增长预期的悲观和行业净利润持续下降。
从前年到去年，前100家经销商的平均净利润率呈下降趋势。据统计，去年国内前100家汽车经销商集团中，平均净利润率普遍很低，只有1.2%，2011年我国经销商平均净利润率则为2.3%。
另外一方面是当前渠道增长速度已远远高于汽车市场增速。据中国汽车流通协会统计，2012年中国汽车特许经营店总数达到了21140家，同比增长约17%，而去年中国汽车销量仅增长4.3%，令行业竞争更趋白热化，不仅不同品牌经销商之间竞争，连同品牌的经销商之间也存在竞争。
价格战不仅在低端品牌之间上演，发生在豪华品牌之间也是常有的事。
当然，从目前来看，豪华品牌对汽车渠道的要求并没有降低，但其高层以及网络开发的负责人已经密切关注未来渠道的多元化呈现。
而中低端品牌的渠道多元化已经启动。此前，投资人代理一家汽车品牌，如果想翻牌到另外一个汽车品牌，其渠道需要重新改建，甚至有可能推倒重来。但从去年底开始，投资人如果翻牌，可以在原有的店面上稍加改造就能翻牌代理另外一家汽车品牌。
同时，为了顺应汽车市场发展需要，汽车厂商也开始主动寻求渠道的多元化投资来赢得投资人的投资热情，这其中，东风乘用车呼声很高。
东风汽车乘用车公司总经理刘卫东认为，中国的汽车销售渠道绝对不能只靠发展4S店，一定是3S、2S、1S多种模式共同发展。例如2S及以下，两个品牌可以一起销售，既保证了两个品牌的特色，一些共用的资源例如维修也可以整合。
目前，东风汽车已经在网络空白的湖北、东北和福建开始建立“大自主”网点，这样的网点可在同一个展厅内销售风神、风行和郑州日产东风品牌这三个自主系列的车型。
甚至在一些地区，合资品牌东风雪铁龙和东风标致的经销店也开始采取协同效应，也就是说用一个店的投资规模来拿到两个品牌的授权，采取协同效应的品牌还有广汽传祺和广汽菲亚特，以此来降低投资人的投资、运营成本。
当然，不可否认，汽车4S店模式曾为中国汽车销售和服务的主要销售渠道，在各种走私车、拼装车及经销服务商鱼龙混杂的情况下，4S模式极大降低了消费者的选择成本和风险，即使当今也仍是中国汽车销售和服务的主要模式。
但是，当前中国汽车销售环境发生了巨变，二次购车潮，80后互联网一代的购车高峰都决定对于汽车销售，人们需要更加有价值的内容，因此，4S店模式存在的问题越来越凸显，毕竟汽车单店的销量和售后的覆盖服务量越来越匹配土地资源的日益稀缺和高昂的建店成本和运营费用。
