政策推动下的兼并重组难在哪里

　　近日，国家发改委、工信部和财政部等部委联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，着力推进包括汽车、钢铁和煤炭等八大重点行业的兼并重组。根据《意见》，到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3～5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。    对于汽车行业来说，兼并重组并不是一个新鲜的话题。早在2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，就已提出通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。这一思路被业界称为汽车业兼并重组的“四大四小”模式。

　　然而，“四大四小”模式推行已有4年时间，汽车产业的结构性问题依然突出。根据工信部的统计数据显示，我国汽车行业仍呈现小、弱、散的特点，目前共有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。而在这1300多家企业中，有些企业多年来一直处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。

　　汽车生产厂越减越多，从根本上说，是地方政府的利益在作祟。由于汽车企业基本上是地方财政的主要收入来源之一，更与地方税收紧密相连，谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。在过去的几年里，尽管有几个兼并重组的案例，但至今效果并不理想。以长安汽车为例，收购哈飞和昌河之后，具体的整合工作却迟迟难以展开，曾引起轩然大波的“昌河事件”正是最好的注脚。

　　此外，风传已久的东风重组福汽、“大安汽”和“大北汽”计划，推进速度非常慢。除了地方政府的阻力外，企业之间的利益分配也是难题之一。“除非企业经营不下去了，否则谁也不愿意被兼并。”业内人士认为，虽然汽车企业间的兼并重组意在提升核心竞争力，然而，实际情况往往是核心竞争力并没有提升，双方内耗反而拖了彼此的后腿。

　　2012年11月6日，广汽集团和奇瑞汽车正式签署战略合作协议，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展深度合作。广汽与奇瑞的战略结盟，被认为有望开启中国汽车产业合作模式的新篇章。资深汽车分析师贾新光认为，兼并重组喊了这么多年，却很难真正有效推进。背后的原因除了各地地方政府的阻挠之外，传统的兼并重组也存在很多弊端，难以收到理想的效果。

　　“国际汽车行业的经验教训证明，联合重组中不仅有利益的平衡问题，还有文化融合的问题，经济利益很难平衡，文化几乎不可融合，所以合久必分。”贾新光认为，国内至少有20家自主品牌汽车企业，每家企业都需要开发系列平台。但是每家企业都面临资金不足，而且缺乏技术和人才，这就形成低水平的重复开发，无法实现汽车工业做强的目标。所以，国内大型汽车企业集团之间应该探索合作开发平台和联合采购，这种实质性的合作可以收到双赢的效果。

　　一般而言，兼并重组多发生在一强一弱的企业之间，实力强的企业占主导地位，可以从人力、物力、财力和技术等多方面提升实力相对较弱的一方。但国内汽车企业大而不强，在这种情况下，后续融合中就容易出现力不从心的现象，不但不能为对方输血，甚至自己还需要扶持。

　　当然，并不是没有成功的案例。比如2007年上汽并购南汽。并购之前，南汽集团基本是个“空壳”，经过这些年的发展，荣威和MG已经成为国内自主品牌汽车的代表品牌，在销量和利润上取得双丰收。广汽并购吉奥也值得借鉴。在双方自愿的基础上，广汽吉奥是国有控股企业与民营企业合作的一个有益尝试，也是汽车产业重组模式的又一次突破，从目前来看，对双方的发展都起到推进作用。

　　由此不难看出，兼并重组要想取得好的效果，首先要基于双方的内生需要，尤其是被兼并一方，至少要不反对、不抵触；其次，双方的地方政府要对兼并重组持开放的、包容的心态，不算小账、不存小心眼儿。在这种情况下，政策推手下的兼并重组就显得尤为之难，即便完成了兼并重组，也只是貌合神离、大而不强。

　　“奇瑞坚决向广汽学习，不算小账，不藏心眼，敞开心怀合作。”奇瑞汽车董事长尹同跃在与广汽合作时吐露的心声让很多人不禁喝彩。这种坦诚，说出了大家心里的期许，也说出了中国汽车企业兼并重组真正的关键词。