底气十足--试驾雷克萨斯GX460(图)

    沉稳内敛的线条让这部新车在越野时尤其气势十足。

    醒目而具运动风的尾部造型。

    前灯造型动感但不够犀利。

    具雷克萨斯家族风格的LED尾灯组。

    用料细腻空间阔绰的内饰。  

　　第一代雷克萨斯G X系列在2002年诞生，主攻北美市场。为了减轻研发成本，在这代G X身上，雷克萨斯借用了丰田Prado普拉多、4Runner和FJC ruiser的生产平台，引用老大哥LX470的4.7升V8发动机，而且和LX一样是七座布局，主打实用性。当G X470于2009年停产之后，全新第二代G X460依然与同期更新的第四代丰田Prado普拉多共用生产平台，但加入了KDSS电子稳定杆、空气悬挂等高科技，动力也不再与老大哥LX系列共用，而是以同门轿车LS、G S系列的4.6升V8发动机重新匹配而来。

　　外观

　　实用取向造型略显平淡

　　定位实用取向的G X 460，以现代的眼光来看并不算新潮。从外观造型上来说，G X 460与Prado普拉多这两款基于同平台的车型，不但轴距相同，车身尺寸相近，也具有相当接近的线条比例与车身轮廓，因此，G X 460的外观设计比起雷克萨斯的其它新车，显得要老气一些。方正的车身，与现在流行的棱角分明造型比起来，G X 460似乎跟时尚流行沾不上边，不过沉稳内敛的线条仍旧让这部新车显得气势十足。

　　仔细看，在车身细节部分的刻画上，G X 460还是引入了雷克萨斯家族的L-finesse外观设计概念，车头闪亮的三横幅进气格栅属于明显的雷克萨斯家族面孔，引擎盖上数条明显的折线一路延伸至水箱护罩。

　　在车侧的造型上，G X 460在车窗饰条以及车门把手都采用镀铬材质，营造出豪华的质感，同时附有照明设备；而与车身相同颜色的登车踏板，方便乘客上下车使用。

　　车尾造型，最引人注目的部位在尾灯部分，G X 460的LE D尾灯组除了具有雷克萨斯的家族风格外，也更为醒目。尾门上缘的导流尾翼为G X 460增加了不少运动风，当然，对于车辆高速行驶的稳定性，也有不小的实用帮助。

　　内饰

　　高宽空间强调舒适性

　　从乘坐舒适性方面来说，一部新车在提升车厢内部的隔音效果后，自然能赢得更多买家的好感，事实上，G X 460在北美市场一推出就已经吸引了为数不少的消费者的青睐。据说聪明的销售员只需邀请客人进入G X 460进行乘坐体验，多半买家下车时便带着满意的表情签下了订单。

　　除了隔音表现突出之外，试驾G X 460之后，令我印象深刻的部分还有其在空间设计部分的高招：高车身尺寸不仅能让压迫感减轻，加宽的车身也能让乘客的肩部空间获得释放，同时，新车前排用料细腻的真皮座椅支撑性佳、包覆性也颇具水平，既深且宽的座椅也能取悦大尺码身材的买家。

　　另外，G X 460后座乘客的腿部和肩部空间也有不错的表现，尤其还有独立空调出风口、调整钮、中央扶手和置杯架，要说这是一款后座买家的车也相当合理。至于G X 460的第三排座椅，平时不用时是隐藏在后备厢地台下面的，当需要乘坐时，只需通过尾厢左侧门柱上的按键，便可以电动伸展出来，比起其他手动操作的同级车型要方便得多。同时，为了提升乘坐舒适性，第三排座椅的靠背还提供角度电动可调。

　　动力

　　4.6升排量加速酣畅过瘾

　　G X 460所搭载的引擎同样也搭配在同门的豪华轿车雷克萨斯L S460、G S460上。这具排气量达4608cc的V 8发动机，拥有电子控制双连续可变气门正时控制系统以及智能型电子控制的进气凸轮轴D ual V V T -iE技术，最大输出功率218kw /5500rpm，最大扭矩输出扭力438N·m /3500rpm。匹配换挡顺滑的6速手自动一体变速箱，低转速扭力充沛，即使车身庞大，在起步时仍有强大的贴背感。需要说明的是，V 8引擎迷人的声浪也是引诱人拼命踩下油门的因素之一。另外，这具引擎不但低转速的扭力充沛，在中高转速域的表现依旧可圈可点，大排气量引擎的高速再加速表现同样令人满意。

　　实际进行试驾，只需舍得给油门，G X 460的车速表很快地一路向上攀升，而雷克萨斯一贯的车室静肃性依旧在G X 460上有很好的表现，车室内感受到的引擎运作声浪并不会让人明显觉得随着转速越往上走越激昂，只见在无声无息之间，时速指针很快就突破120km /h。高速表现上，G X 460得益于标准配置的V G R S速度感应式的可变齿比方向盘。这套系统在车辆低速行驶时，会采用低齿比的设定，让驾驶者仅需转动少许方向盘即可轻松挪移整个车身，而当车速提高时，方向盘又会变成高齿比的设定，保证整个行驶的稳定性。

　　操控

　　攻弯非所长越野才是强项

　　作为G X 460的标准配置，雷克萨斯专利的K D SS电子动态悬挂系统能够通过液压系统实时调节前后平衡杆，进而主动抑制车身侧倾幅度(或者提供更长的悬挂行程)，它可以根据路面情况，自适应地抑制或者释放左右轮的悬挂行程，目的就是让四个车轮无论在平坦还是高低不平的地方都可以更加贴地，增强抓地力，提高通过性。而另一件越野利器，雷克萨斯A V S适应式可调空气悬挂系统所提供的“舒适”、“正常”和“运动”三种硬度模式的实际效果差异也足够清晰。同时，全方位越野监视器能够通过位于车头和车外后视镜下方的广角摄像头让驾驶者了解到车辆周边的实时景象。在一般路况下，G X 460的四驱系统按照40：60的比例将扭矩分配给前后轴，当车辆转弯或轮胎打滑时，则会优化驱动力分配并确保良好的牵引力。此外，驾驶者也不必因担心刮花前后保险杠和轮毂而过于小心翼翼，G X 460拥有215毫米的最小离地间隙、29°的接近角和26°的离去角等与通过性密切相关的车身参数，因此面对一些高难度地形，驾驶者只需把稳方向，将剩余的工作交给带托森中央差速器的四驱系统去完成即可。

　　在试车场地的越野路段，面对一段最大角度大约有30度的泥地混合碎石的上下坡路面，首先将通过排挡杆右侧具备四驱模式、车身高度调节、自动爬坡控制系统和A V S适应式可调悬挂系统功能的四组按键，调整好车身高度之后，再按下锁定中差的按钮，最后打到空挡，切换加力箱为4L模式，一切准备就绪。拜低转扭力充沛所赐，G X 460在面对大约30度的坡道时脸不红气不喘，只要维持大约1200-1500rpm就能够很顺畅地攻顶下坡，轻松得让人有些意外。

　　而在O n R oad的操控表现上，毕竟，G X 460非承载式车身所带来的高重心，再加上悬挂软、车身自重不轻，在高速过弯上的操控表现迟钝，而且侧倾明显，并不适合在弯道上逞凶斗狠。不过就算是将A V S适应式可调空气悬挂调整至“运动”的最后一段，G X 460的悬挂表现也还是属于舒适取向。整体操控表现而言，G X 460的避震弹簧偏软，轮胎扁平比也高，因此路感模糊，但是对跳动路面的处理表现十分亮眼，车内乘坐的稳定度与舒适度都相当不错，如果在平坦的高速道路上行驶，坐在G X 460车内听着M arkLevinson音箱传出的音乐，还真是一种享受。

　　结语

　　像雷克萨斯G X 460这样一辆豪华配备应有尽有且具有强悍越野能力的L SU V，在市场上受欢迎的程度倒没有预期中的热烈，当然不是消费者不识货，最主要的原因还是在于这部新车的身价不菲，同时与大部分SU V消费者的需求有一定差异，因此虽然具备坚强的产品力与车辆性能，G X 460反而成了曲高和寡的小众市场。

　　采写、摄影：     南都首席试车手刘俊