直到现在，“ 雷克萨斯” 这个名字的读法还是很难让我联想到日本，细想日本的三大豪华品牌都无一例外地取了特别不“日本”的名字。正如名字一样，雷克萨斯这个生活在北美的日籍品牌，依靠丰田作为后盾，在本土品牌林立的那块拥挤的土地上，混得还算不错。而ES系列与LS系列一样是雷克萨斯最早推出的两大车系之一。从1989年的第一代ES250开始，他就一直扮演着雷克萨斯入门车型的角色，(当然，如今的IS系列已取代了他的这个位置)。他采用前置前驱布局，以相对实际的功能和低门槛的价位吸引着那些注重经济实用的买家。在北美市场，E S系列也一直是雷克萨斯家族里销量最大的轿车车型。

　　不过在国内，提起ES系列很多人并不陌生，但他的名字肯定没有大卖的凯美瑞 (配置 图库 口碑 论坛) 那么响亮。其实每一代的ES都是在凯美瑞的基础上开发而成的，他们共用同一底盘系统，驱动方式也是一样的，但在用料、做工和品质的要求等诸多方面，显然定位高端行政用车的E S系列是凯美瑞决不能比攀的。在这里跟大家分享丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理野崎松寿先生的一句话，或许你就会明白E S车系在雷克萨斯阵容中的重要性。“去年雷克萨斯在中国的总销量是31500辆，而今年的目标是超过去年，ES在这个数据中会占据60%的份额，而ES240更是销售主力中的助力，预计他将占去ES销量的70%。”

　　“ES240”，你没看错，这就是雷克萨斯的最小排量车型。众所周知，雷克萨斯当前在售的均为3.0升以上的车型，而这恰恰是消费税提升的分界点，因此备受国内大排量汽车消费税上涨的影响。为适应市场需求，雷克萨斯专门为中国市场定制了与凯美瑞共用发动机的E S240，可以说，他便是全新消费税政策刺激下的产物。尽管还是以进口方式销售，但此款你绝对不会在其它国家看见。此外，E S240典雅型也是迄今为止雷克萨斯惟一一款身价低于40万元的车型，更是目前市面上最便宜的日本原装进口的入门级豪华车。

　　新ES系列外观的改变主要集中在前脸部分。从前进气口稍稍隆起的线条一直延伸到两侧的A柱，比起前作更加硬朗，前大灯的外形线条也有少许的调整。进气格栅由原来的横向五条减少了一条，显得面积更大，下方并增加了银色装饰条。原进气口下方照牌位置处的凸起已消失，使之其与前保险杠很好地融合成了一个平面。雾灯则由椭圆形变为圆形，比较类似小该款后的凯美瑞。来到侧面，ES系列经典的车顶线条优雅流畅，新式的鲨鱼鳍天线异常醒目，整体感极强的侧腰线贯穿车身前后，无防擦条设计、平整的钣金以及高质量的油漆喷涂，都是L-f i n e s s e设计哲学的忠实体现。简洁的车尾颇具力量感，尾灯在造型不变的前提下增加了“L”型轮廓，与前灯遥相呼应，在细节之处体现出低调的奢华。

　　车身尺寸方面，新老车型并无大异，因此要给新ES定“级别”比较微妙，他的体型并不大，既不如定位稍高但身材已算紧凑的奔驰新E级，而定位稍低的奥迪A4 (配置 图库 口碑 论坛) L其身型却又接近，甚至部分尺寸已超越新ES，所以不论新ES定位是上是下，体型和空间都不是他擅长的方面。

　　内饰中，ES240走的是与老款一致的简约思路。中控台上深下浅的配色方案，布局清晰，按钮甚多但也不觉得凌乱。仪表盘不算惹眼，稳重与质感是它的设计取向，而方向盘无论是手感还是转向力度都让人称赞，上面的多功能按钮则完全可以用精致来形容。E S240的座椅很柔软、舒适，虽然在选材上比不过ES350里装备的那些经过1440小时精心鞣质的小牛皮，但它的实际效果也非常好，无论是平时乘坐还是用手摸上去感觉都是一级棒，只是偏向舒适性的座椅在遇到比较激烈的驾驶时，乘客会来回晃动，包裹力有些不足。同处亚洲的日本设计师十分了解东方消费者的审美取向，E S240的内饰不仅做工精湛，设计得也更加讨巧，比如手套箱上的镀铬按钮，讲究，我知道成本不高，但是每次开关时一种档次感就会由然而生。正如我料，新ES的前排空间有限，但没有想到的是，他的后排座椅相当宽大平整，且拥有同级车中罕见的全平地板，因此坐进3个成年人，横向空间还比较宽松，腿部也可以，惟独由于后窗玻璃倾斜度很大，造成头部位置局促，挺直腰身就容易顶到天花板。

 

方向盘                                                                       DVD导航系统

　　打开ES 2 4 0的发动机舱，发现其“包装”程度不亚于新E S350。应该说2.4升发动机本来就是E S的合身之选，167马力的最大功率、224牛米的最大扭矩、10.4秒的0-100公里/小时加速时间，这组数据也并不难看，但动力终究没有3.5升机型来得那么从容。日常行车在时速60公里尝试中段加速时，发动机容易降挡发力，而上到中高转速后机子的噪音也要明显些。所以相比新E S350，他的5挡手自一体变速器必须更频繁地降挡加速，造成他的平顺性和安静表现还是略逊色，高级感也稍有降低。也许是我开惯了好车，如果从一般消费者的角度看，ES240的驾驶感觉还是很到位的。制动方面，其沿袭了雷克萨斯车型的一贯特点，行程较长，初段制动力偏绵软，深踩后刹车工作迅捷，车身姿态保持线性。

　　新E S系列采用了前麦弗逊、后双连杆式的独立悬架。值得一提的是后悬架结构，它占用空间小、响应速度快，在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其在过弯时可自适应路面，亦保证了轮胎接地面积的最大化。美中不足的是由于结构过于简单使得悬架刚度较弱，精确性和稳定性不及双叉臂式等悬架系统。然而，ES240在平地显得舒适无比的悬架系统，在某些场合也存在缺憾，例如在高速挑战连续弯道时。随着方向盘转动幅度的增大，车头转向不足现象开始产生，当轮胎出现明显打滑前，透过警示灯察觉到VSC系统已适时介入，但还是可清楚地感觉到悬架支撑力渐显不足，使过弯之后的车身需要较长时间才能稳定。如果此时必须进入下一个弯道，驾驶者的信心会受到一定程度的影响。

 

雷克萨斯新ES 240

　　E S 2 4 0 豪华版和E S 3 5 0 均装备了G-B O O K雷克萨斯智能副驾系统，这套系统通过无线网络的链接服务，为驾驶者提供了多项智能通信服务。新E S系列的 G P S也非常强悍，除了常规的拼音输入查找方式外，还可以直接通过G-B o o k与话务员联系进行人工查询。车顶前部的红色按钮是个紧急求助按钮，它能够利用GPS随时确定遇险车辆的位置。以上两个功能均属于G-B o o k系统功能，他们依托于CDMA信号，只要信号覆盖到的地区G-B o ok都可以正常工作。ES240豪华版与典雅版间的主要差别体现在全景天窗、前排乘客座椅侧面调节按键、方向盘材质以及D V D导航系统等方面，稍显遗憾的是，E S240全系都没有配备“M a r kLevinson”音响，意外惊喜的是，“雷克萨斯”牌的音响效果也着实不错。为了增加车辆在转弯和变线时的稳定性并提升悬架系统的横向受力刚度，新ES全系都在发动机舱内安装了横向支持杆(俗称：顶吧)。与此同时，其还在车身刚性、韧性及承载力方面进行了相应的优化。至于安全配置，全系则标配了10安全气囊、A B S+BA、E BD、TR C和VSC等电子设备。

　　作为日系豪车人性化服务的引领者，雷克萨斯自2005年正式进入中国市场起，就率先在业内推出了4年/10万公里(油电混合动力车型6年/15万公里)的免费保修和保养服务。不仅如此，拥有配备G-BOOK的车主更能在4年(不限公里)的时间内免费获得随时随地、安全便捷的售后服务。

　　E S240的推出代表了雷克萨斯进军“小排量”豪华车的决心，也暗示着其在华战略路线发生了转变，产品跨度由全系3.0升或以上扩大到了2.5升以下，形成了上到5.7升下到2.4升的大纵深战略。同时，ES240的到来标志着雷克萨斯在中国正式与众多竞争对手打响了入门级豪华车的关键一仗。

　　文/张扬 图/李岩