天然气客车 看起来很美

　　“在油价高涨的衬托下，天然气动力顶着“低成本”的光环逐渐走俏，大有从公交市场向公路客运市场迅速进军的趋势。相比于燃油，目前天然气的价格优势仍是其走俏的主要原因，加之其自身清洁，容易满足排放标准，动力性又逐渐提升，很多公路客运企业对天然气客车表现出极大的兴趣。有些企业更是已经率先在公路客运上试水。

　　那么奔驰在公路上的天然气客车究竟表现如何？记者走访了国内几家较早使用燃气客车的客运企业，得到了他们的使用心得。

　　南京长客集团工业公司办公室主任陈南平：

　　全运营周期“考衡”

　　燃油成本的居高不下，很多客运企业将替代燃料客车作为自己生存发展的“救命稻草”，但燃气客车的运营和使用应该在全生命周期去考衡，而非是盲目跟风。

　　“后期维护成本居高不下是天然气客车推广过程中遇到的一道难题，LNG客车所使用火花塞多为进口，价格约在130~150元，理论上可使用10万公里，但车辆一般在7万~8万公里时更换火花塞。CNG客车则要同时更换火花塞及点火线圈，成本更高。国产火花塞大多只能用1~2月，不得不选择进口点火装置，这对批量使用天然气客车的用户企业是一笔不小的支出。”南京长客集团工业公司办公室主任陈南平向记者介绍，气瓶的检修维护，加气站的建设都是必须考虑的。

　　陈南平进一步指出，天然气气瓶的检修繁琐也是制约因素。天然气客车车用钢瓶由于受容量限制，每天要充装1次至2次，频繁的充装压缩气体，极易造成钢瓶的金属材料疲劳，再加上天然气气质中所含化学物质的腐蚀、车辆在运行中颠簸、碰撞等，也加剧了对钢瓶的磨损。依据国务院《特种设备安全监察条例》及相关的法规规范规定，安装这种钢瓶的车辆，前两次每3年就要进行一次检测，以后每两年需检验一次。检测费用依据各地区规定，一般200~600元不等。由此带来的检测费用及检测期间停运带来的经济损失对用户企业不容小觑。

　　海口市公共交通总公司副总经理陈鹏：

　　维保成本不可忽视

　　“从维修成本上看，车辆动力系统(发动机及相关附件)单车月故障维修平均成本比较，柴油车最低，LNG车居中，CNG车最高。在海南等亚热带地区，天然气客车还需要解决常年高温天气环境下的技术稳定性问题，发动机机舱温度、发动机冷却水的温度问题。空气湿度大、盐份含量高的环境下，电子元件的工作条件及寿命，相关部件的防腐蚀性，发动机的机油压力过低、消耗量大等问题。”陈鹏说，此外一些技术问题有待改进，比如进排气系统的控制设计，设计不好就会出现燃烧温度过高，导致发动机舱内的工作温度较高，从而给线束的安全留下了隐患。为此，燃气客车不能忽视维保成本。

　　广东茂名汽运董事长张剑平：

　　加气网点建设更重要

　　兵马未动粮草先行，他指出：“国内油价连续上涨，政府相关部门并没有为公路客运企业提供适当补贴，这就意味着，所有压力都必须公路客运企业内部‘独自消化’。非常时期，我们必须采取有效措施来及时‘降压’，尽管不少客运企业目前已经尝试利用燃气客车来节约成本，也取得了成功。但在茂名地区，由于天然气网点建设还不健全等因素的制约，只能停留在构想阶段。所以面对困境，我们只能实事求是地在节油管理方面多做努力。”

　　深圳运发实业机务部于怀勇：

　　燃气客车公路化需“因地制宜”

　　燃气客车的成本优势对成本压力高涨的公路客运企业着实具有“诱惑”，但于怀勇则推出燃气客车推广要因地制宜，不能贸然跟风。

　　他认为在深圳推广燃气客车还是“非常遥远”的事情。据其介绍，深圳地区早在1997年就开始推行燃气客车，但是试用了一段时间后，很多燃气客车都被退了回来。

　　究其原因，于部长认为主要有两点：一方面是经济上并不划算。深圳市公交集团曾经对燃气客车的运营成本进行过调研，结果发现，尽管天然气单价低，但综合后期养护等成本下来并不比使用柴油划算。这也是当地客运企业不想采用燃气客车的最主要原因；另外一方面，加气站寥寥无几。虽然燃气客车的技术已经比较成熟，政府也对燃气客车进行了适当的补贴，但在深圳地区加气站并没有形成像传统能源一样的配套网络，也成为了制约其发展的关键因素。