纳威司达再挺“长鼻子”
在日前举办的美国商用车沿革媒体见面会上，来自纳威司达的Scott Smay分享了一个笑话：在美国，当物流公司和长头车大量出现以后，雇司机比较难，于是司机就可以提出更多要求。当时很多司机会说：“没有人喜欢驾驶平头车，我不希望在事故中成为第一个死掉的人。”这种变化除了法规的引导之外，司机的意愿是更为重要的因素：他更倾向于驾驶长头卡车。
遥想长头兴起时
“纳威司达有着近200年的历史，制造卡车的历史长达100多年。我们很重视中国市场，我知道中国一汽解放牌卡车的原型就是我们的产品，所以每次看到1分钱钞票都会令我想起纳威司达与中国汽车工业的渊源。但今天我们要考虑的是未来，而非过去。”见面会刚开始，纳威司达集团副总裁、中国区总裁万如意说道。
“美国的平头商用车历史悠久，最早可以追溯到上世纪30年代。但截止到2006年，平头车在美国已经基本被淘汰了。值得一提的是，一直到1986年，美国商用车市场一直都是以平头车为主流。”话题一转，纳威司达中国产品及技术研发副总裁严敬德反问道：“为什么重型平头车在后来的美国市场上消失了？”
其中的一个答案便是美国政府的法规和州际公路的发展。
据严敬德介绍，上世纪50年代初，美国州际公路基本上不存在，当时牵引车总长(含挂厢)限制在13米左右。随着高速公路开始发展，美国联邦政府出台了一个高速公路的法令，在1956年把总长限制从13米增加到大约20米左右。此后，随着高速公路的不断发展，关于整车长度的法规限制也变得越来越宽松，主要是为了降低物流成本。到了1976年，联邦高速公路出台一个法令，把整车的总长从20米左右增加到23米，目的是增加运力，降低成本。
“到了上世纪80年代，美国州际高速公路基本建设完成。1982年出现了新的法令，取消了对卡车总长度的限制，改为只对拖挂进行限制。长度限制也不再是限制最大值，而是限制最小值，联邦政府给的最小值限制是48英尺(约为14.63米)。在此基础上，各州都有自由度，并根据自己的实际情况定长度。”严敬德告诉记者。
与此同时，随着经济发展，美国联邦政府在上世纪80年代放宽了对公路运输行业的控制，物流业得以迅速发展，新的物流公司不断涌现，从而造成了驾驶员的短缺；而驾驶员对驾乘安全性以及舒适性要求较高，在很大程度上影响了物流公司的采购决策，促进了长头车的市场发展。
“一方面取消对牵引车长度的限制；另一方面稀缺的驾驶员倾向于选择更安全、舒适的长头车。两方面原因共同推动了长头车快速发展，慢慢取代了平头车。这个过程一直持续到2006年，所有卡车厂商都停止了生产平头卡车，美国公路上的平头车几乎全部被长头车所取代。”据严敬德介绍，目前美国市场上平头卡车的保有量占全部卡车保有量的份额只有10%左右。
“长鼻子”不辱使命
在市场环境趋向于某一类型产品时，能否提供相应产品、产品能否适应市场需求就成了关键所在。这一点，对于上世纪80年代在美国开始的长头卡车替代平头车浪潮尤为关键。
对此，严敬德从多方面描述了纳威司达长头车的优势。“首先，长头车驾驶员的位置在发动机与前桥后侧，前置的发动机舱为意外碰撞提供了更长的缓冲距离，从而在安全性方面有着更好的表现。”严敬德表示，与平头车相比，长头车驾驶室距离地面比较低，重心也相应降低，从而提高了碰撞中的安全性。上世纪80年代初，密歇根大学的研究人员曾针对当时刚刚兴起的长头车进行安全研究，研究报告称，平头车发生意外事故时，车内驾乘人员的死亡率要比长头车高出28%。
在使用与维护方面，长头车比平头车方便，维修时只需打开发动机舱盖，而不是把驾驶室翻转过来(翻转驾驶室意味着驾驶室内的物品必须相对固定，否则会随着驾驶室的整体翻转而散落)，驾驶员可以很容易地接近发动机。另外，长头车在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，位置更低，踏板面积更大，更便于驾驶员进出驾驶室。
在舒适性方面的表现差异就更为突出：长头车的驾乘空间更大，前置发动机不会占用驾驶室内的空间，驾驶室内可以容纳更多生活设施，比如卧铺、冰箱、电视机等；而平头车的驾驶员不仅要坐在发动机上面的有限空间里(商用车车体通常限高4米)，更要忍受发动机运转所排出的大量热量和噪声。
“长头车还有一个优势，就是利用空气动力学来提高燃油经济性。”搞发动机出身的严敬德很关注燃油经济性的提高。研究表明，货运车辆在高速行驶(平均时速100公里)时，发动机运转产生的动能中，有50%都被用来克服空气阻力，32%用于克服轮胎与地面的滚动摩擦力，只有18%的动能被真正用来驱动车身。“通过对整车车身进行空气动力学设计来提高发动机的燃油经济性，有着重要意义。”严敬德对于长头车在这方面的表现颇为自信。据介绍，纳威司达拥有领先的车辆空气动力学设计方案。“纳威司达的长头车与其他产品相比，在燃油经济性方面有4%左右的提高；与普通平头车相比，燃油经济性则高出10%~12%。”严敬德说。
环境相似梦趋同
从上世纪80年代开始，直到2006年左右实现成功替代，美国长头卡车的沿革耗时近30年。“任何转换都需要过程，作为制造商而言，车型转换意味着需要付出更多投资成本，而成本转化也需要一个过程。但考虑到环保局未来制定的新指标会影响后续的车型设计与开发，又必须作出改变。因此，结合这两方面的因素，车型的转换是渐进式的、逐步完成的。”严敬德表示。
有意在中国市场上推广长头车的纳威司达也清楚地知道这一点。但是，在纳威司达看来，目前中国物流行业的发展现状和国内基础设施的建设都与长头车在美国兴起时的情况相似。“美国和中国有着很多相同的地方，而这些有可能对商用车及法规产生相似的影响。”严敬德告诉记者。
从基础设施来说，中美两国在公路系统方面具有很高的相似度：中美两国国土宽广，中国高速公路建设近年来突飞猛进，据不完全统计，截止到2010年底，中国公路总里程大概有400万公里左右，美国大概是600多万公里。道路特点也相似，大多宽阔、平坦。
“我认为，两国在地缘版图和基础建设方面的高度相似，可能对政府的产业政策产生相应的、具有相似性的影响。”严敬德分析道：“在这方面，美国与中国更有可比性(欧洲的道路显得太过狭窄、老旧)。”
正是基于对用车环境和发展方向的趋同理解，纳威司达大胆猜测：如果中国能够对道路运输车辆的总长度放开限制，那么长头车是不是可以像在美国一样，大幅提高载货量，从而提高运输效率？“在政府法规出台前，美国运输市场上也是平头车最为常见，正是由于政府部门对车辆长度限制的取消，才导致了由平头车向长头车逐渐转换的过程。”对此，严敬德认为，假设中国政府取消对车辆总长的限制，这种转变同样会出现。
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