2010年，在政策支持力度加大和外部环境趋好的积极因素影响下，客车市场将出现恢复性增长，总体增长幅度将在15%左右。综合各方情况，本人认为，客车市场存在诸多利好因素。
支持客车市场增长的宏观政策已经明确
2009年12月8～10日，中央经济工作会议在北京召开。从中央经济工作会议精神来看，与客车行业联系密切的政策重点有4个方面：
——“实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策”，加大对“服务业、中小企业”的支持力度。
客车企业生产经营和客车用户买车都需要银行贷款支持，从过去的经验看，每次国家的银根紧缩政策都会对客车市场产生立竿见影的冲击。国家“实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策”，对客车市场无疑是一种利好。另外，国家政策特意强调要加大对“服务业、中小企业”的支持力度，由于客车用户都属于“服务业”而且绝大多数都是“中小企业”，因此我们认为，国家的优惠政策离客车市场已经越来越近了。这一点，与2009年有很大的不同。
——“大幅度增加国家对农村基础设施建设和社会事业发展的投入”。
农村客运是近几年客车市场的重点，由于广大农村地域广阔，客车的市场容量相当可观，只要政策到位，每年消化10万辆并不太难(据国家统计局发布的数据，截至2003年，全国有县级行政区2862个，平均每个县级行政区的农村客运市场每年更新35辆客车，农村客车的年度总需求就会超过10万辆)。国家加大对农村的投入力度，特别是加大农村社会事业发展的投入，对客车行业来说就是一种需求爆发的预期，不仅能够帮助客车行业走出低谷，而且潜力巨大。
——“以推进城镇化和促进城乡经济社会发展一体化为重点，改善城乡结构”。
城乡一体化是客车市场未来的希望所在，未来的公路客运模式是一种以城镇为节点的立体网络结构。在大部制改革之前，城市公交网络与公路客运网络分属两个管理体系，要使这两个网络实现有机连接存在管理体制方面的障碍。在大部制改革之后，城市公交与公路客运统一归口到交通运输部，形成大范围道路旅客运输网络的体制性障碍已经消除。目前，国家把“推进城镇化”和“促进城乡经济社会发展一体化”同步进行，对于逐步形成无缝联接的道路旅客运输运网络具有极大的推动作用。
——“着力发展服务消费和旅游消费”。
促进消费是刺激经济发展的一个推手，促进消费与增加旅客流量是有所关联的，特别是发展旅游消费，实际上就是增加游客出行次数，这些措施肯定利好旅客运输行业。新增的旅客流量对于公路短途接驳旅客运输和旅行社租车业务的促进作用相对较大。另外，2010年，国家“着力发展服务消费和旅游消费”的宏观政策，对促进旅客运输市场的发展具有一定的帮助。
客车市场的发展趋势向好
从数据的表现来看，2009年7月份开始，客车市场已经开始出现正增长，市场惯性或发展趋势将主导2010年的市场走势。由于2009年1～6月，客车市场表现低迷，已经形成了同比基数较小的事实。据数据显示，去年2009年1～4月是客车市场最困难的时期，而2009年下半年客车月销量的同比增幅都在20%以上，最高达到了49.38%。按照惯性，我们推断2010年1～4月客车销量的同比增幅将达到25%～30%，5、6月份增幅会逐步下降，预计2010年1～6月客车销量的增长幅度超过20%不会有太大的难度；下半年增幅将略有回落，但也会在10%左右。根据分析，2010年全年的增幅将在 15%左右，市场利好的因素主要有以下几方面。
第一，公路客运的结构调整将提速。
近两年，动车组的突然冲击使公路客运企业有些措手不及，部分线路的萎缩效应被放大，加上网络、报纸、杂志等传媒的宣传导向，悲观情绪迅速蔓延。我国地大物博、人口众多，旅客运输体系中的民航、铁路、公路都有很大的独立发展空间，谁也代替不了谁，因此，动车组的冲击只是打破了过去的平衡，所谓不破不立，经过一个阶段的调整，新的平衡很快就会形成。随着动车组的冲击越来越强，公路客运的结构调整将提速，具体来看，这种调整至少要包括以下几个方面：
——营运模式的变革。公路客运模式应该根据营运环境的变化和人们出行的需求来不断调整，新的公路客运模式应该打破条条框框的限制，以方便、快捷和实现网络化为目标来进行变革。
——客运线路的重新布局。关于公路客运线路的布局其实有很多经验可以借鉴，比如，城市公交客运网络并不会因为修建了地铁就丧失功能，公交客车与地铁各有特点，在城市的公共交通规划中，必须使两者实现优势互补，才能合理地利用资源。公路客运线路的重新布局与城市的交通规划同理，只需要将街道换成高速公路、将地铁换成火车，使公路客车与动车组实现优势互补即可。
——交通枢纽的建设。要使公路客运网络与城市公交网络实现无缝联接，交通枢纽的建设十分关键。目前，北京东直门交通枢纽已经能够实现地铁、公交客车和长途公路客车的零距离换乘，在国家和城市的交通枢纽规划中如果加上火车，使地铁、公交客车、长途公路客车和火车能够实现零距离换乘，就更加完美。
——运营企业的兼并重组。针对出现的问题，目前有很多地方运营企业的兼并重组已经开始，目的是要消除公路客运企业之间的内耗，理顺关系，化解矛盾，力争做强做大，实现协调发展。
来自于动车组的冲击，主要是对公路客运管理体制的冲击，以上4个问题，都是体制问题，这些问题已经引起了国家主管部门的高度重视。2009年7月，交通运输部组织全国各省(区、市)和计划单列市交通运输部门，围绕事关道路运输业长远发展、社会关注度高的10个重大问题，开展了新时期道路运输业发展大调研活动，这是我国道路运输发展史上规模最大、范围最广、程度最深的一次调研活动，调研成果将是下一步制定政策的基础。2010年交通运输重点工作中已经包括“积极开展综合客运枢纽布局规划试点工作”。解决了体制问题，其他问题将迎刃而解，公路客车市场也会随着这些问题的解决再次繁荣起来。
由于体制调整的周期较长，一两年之内不可能解决所有问题，因此判断2010年大中型公路客车的增幅将在5%左右。
第二，公交需求正在快速恢复。
根据交通运输部道路运输司发布的信息，最近半年来，中央领导对城市公交发展作出了多次指示和批示，要求加紧出台法规，制定落实公交优先战略的具体措施。鉴于此，道路运输司透露，落实城市公共交通优先发展战略，当前要抓紧开展三项工作，一是加快公共交通立法，二是出台优先发展城市公共交通的政策性意见，三是要深入研究城市公共交通的规划问题。客车市场特别是公交客车的需求从来都是靠政策拉动，有国家的政策支持，公交客车恢复增长指日可待。以下几种现象是我们判断公交客车需求增长的基础：
一是市场惯性将推动需求增长。从2009年公交客车的月度销量曲线来看，上下半年反差很大，一季度同比下降35.16%，二季度下降33.02%，三季度增长26.12%，四季度增长45.10%，市场的复苏呈递增趋势。市场需求启动之后，突然刹车或掉头向下都是需要理由的。目前，国家的宏观经济状况在逐步好转，政策支持力度也在逐步放大，公交客车需求继续增长的趋势不会改变。
二是公交优先政策将向二、三线城市推进。2003年以来，公交优先政策在一线城市或部分二线城市已经得到了比较充分的回应，有些城市的公交客车几乎已全部更新，但在三线城市和大部分二线城市的进展相对较慢，原因大致有三点：其一这些城市尚未感到交通拥堵的压力；其二财政实力有限，资金不到位；其三黑车、摩的流行，运营环境尚未理顺。2009年，在国家优惠政策的支持下，轿车进入家庭的速度大大加快，二、三线城市的交通拥堵问题已逐步突显出来。另外，随着公交立法的快速推进，财政支持和运营环境都会得到相应的改善，公交优先政策向二、三线城市推进的条件已逐步成熟。落实公交优先将推动需求释放，二、三线城市的公交市场为中、轻型公交客车打开了增长空间。
三是城市公交线路的延伸和城际公交的发展已形成趋势。城市公交线路的延伸和城际公交的发展是当前城市公交发展的大趋势，虽然在发展中也会遇到一些阻碍和纠纷，但都属于新老体制交替的过程而已，对结果不会产生太大的影响，因为这种新老体制的交替是城市进步的需要，是地方经济协调发展的要求，是衡量城乡一体化进程的重要标志。
四是新能源客车的应用范围将扩大。新能源汽车的试点从“十城千辆”到“十三城千辆”，市场热度之高前所未有，其中许多城市的试点都首选城市公交客车。政府推动节能减排，企业追求技术进步，双方一拍即合，虽然目前市场推广还存在一些困难，但随着技术的逐步完善，新能源客车的应用范围会不断扩大，试点城市的示范效应将会在全国形成一种潮流，会拉动公交客车需求的高速增长。
综上所述，预计公交客车的增长幅度在客车行业平均增长水平之上，将达到20%左右。
第三，农村客运的发展形势会越来越好。
在全国交通工作会议上，交通部李盛霖部长明确了2010年城乡客运的重点工作：“落实公交优先战略，规划建设城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，研究推进建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度，引导农村客运线路公交化改造，加快公交客车向农村延伸，不断提高城市公交的出行比重。”其中将“建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度”和“引导农村客运线路公交化改造”放在一起，预示着农村客运的发展模式将产生重大变革。
在农村客运公交化改造过程中，最难的一点是国家或地方政府部门的财政支持问题，如果农村客运的公交化改造只局限于定点、定线、定时，采用城市公交的营运形式来从事农村客运，那不是真正意义上的公交化改造。农村客运公交化改造的核心在于公益性、非赢利性，在于公车公营，在于政府的财政补贴。只有在“建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度”的基础上“引导农村客运线路公交化改造”，才能真正让农民享受到类似城市居民的公共交通福利，让企业在没有后顾之忧的背景下为农民提供真正的公共交通服务。
在此之前，针对农村客运，无论是购车补贴还是税费减免，除了燃油补贴按照国家统一的标准执行以外，其他方面国家并无统一要求，而且全国已经实施补贴制度的省(市)不足三分之一，范围小、标准不统一，离实现“农村客运线路公交化改造”的目标还有很大的差距。从2010年起，如果在未来的3～5年之内能够建立起全国统一的农村客运补贴机制，真正实现农村客运线路的公交化改造，农村客车的市场需求将会有一个爆发式的增长过程。由于2010年是起步之年，我们预计同比增长15%左右比较合理。
出口的恢复值得期待
判断客车出口将恢复，主要基于3点考虑：首先，客车出口主要市场的经济形势不断好转。
目前，中国客车出口的主要市场是非洲、亚洲、澳洲及拉丁美洲。
2010年1月25日世界银行在北京发布的《2010年全球经济展望》报告预计，今后两年发展中国家将出现相对强劲的复苏，2010年和2011年的GDP增长率将分别为5.2%和5.8%，远高于2009年的1.2%；而发达国家在2009年下滑3.3%的基础上，2010年和2011年的增长为 1.8%和2.3%。
该报告还表示，2010年发展中国家内部各经济体状况不尽相同，欧洲和中亚的衰退程度较为严重，东亚和太平洋地区增长较为强劲，而南亚、中东和北美地区已摆脱危机最恶劣的影响，撒哈拉沙漠非洲地区经济受创严重，增长前景依然充满不确定性。
无独有偶，国际货币基金组织(IMF)2010年1月26日发布最新的《世界经济展望》报告说，在中国的带动下，亚洲发展中国家将增长8.4%；非洲2010年的增长速度约为4%，拉美及加勒比海地区国家2010年经济将增长2.9%，澳洲2010年经济增幅预估为2.5%。
其次，国家的政策支持更具有针对性。
在中央经济工作会议确定的2010年重点工作中，“更加积极稳妥地实施‘走出去’战略，在对外开放中不断提高我国经济的国际竞争力和抗风险能力”也是重点之一，这恰好与之前商务部、发改委、工信部、财政部、海关总署、质检总局联合发布的《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》(以下简称《意见》)相呼应。
2010年，虽然国际经济环境尚存许多变数，但是在西方发达国家深陷金融危机之时，中国的国家地位和影响力都在节节上升，金融危机逐步恢复之后，中国在国际市场上的话语权将发生根本变化。通过分析认为，《意见》是今后客车出口高速增长的政策依据，因为其针对性之强是过去从未有过的。
再次，客车企业对出口的认识水平显著提高。
客车出口的历史可以追溯到很久以前，但形成一定规模则在2003年之后，期间，“蜻蜓点水”、“打一枪换一个地方”等，显示了客车出口中的不规范性，这是市场起步初期都必须经历的过程。经过金融危机的洗礼，行业对客车出口的理解更加深刻，也更加理性。
2009年客车市场的主要支撑力量来自国内，根据趋势来判断，国内市场的支撑力度在未来3～5年之内不会衰竭。但是，3～5年之后，国内需求的增长将很难满足客车行业发展的要求，客车企业如果想在未来的市场竞争中占据一席之地，在国内需求下滑或增速放缓的前提下，保持出口增长是最有效的方式。
在金融危机中，全球汽车业掀起了一场腥风血雨般的并购，中国的声音显得格外清脆，而客车领域却要安静得多。但从一些细微的变化中，我们仍然能够感受到中国客车与中国汽车的发展其实是同步的。在2009世界客车博览欧洲展览会上，金龙客车、海格客车、宇通客车、安凯客车同台亮相，这是中国客车“军团” 首次大规模参展，展会期间，主办单位还举办了隆重的“中国日”活动。
我们认为，2010年，客车出口将实现恢复性增长，保守预测，增长幅度会突破20%，出口量和出口额将达到或超过2008年的水平。2010年，市场趋势与国家政策将形成合力，主导客车出口的发展速度。
