“高速公路客运接驳站或许能成为高速客运的另一条出路。”2010年1月6日，福建省闽南快运股份有限公司副总经理邱少波向商用汽车新闻记者表示。眼看着福州至厦门的高速铁路客运专线开通在即，邱少波正在寻找应对高铁竞争的对策。在邱少波看来，公路客运企业建设高速公路客运接驳站的做法，值得一试。
商用汽车新闻记者获悉，山东交运集团在建设高速公路客运接驳站的做法和经验，已经被列入交通部节能减排典型示范项目。另外，辽宁、福建也在开展高速公路节点运输。山东省交通运输厅道路运输管理局副局长杨明祥对此高度评价：“接驳站有效解决了高速公路客运配客中转的问题，在方便旅客的同时，提高了车辆的实载率和车辆资源的利用效率，拓展了客运企业的服务空间，也在一定程度上完善了高速公路的客运服务功能，将高速公路网和客运网络有效地结合在一起。在运营模式上完全采用市场化的机制，建设模式、服务模式都由客运企业根据需求情况决定。”
凸显公路客运优势
“眼看高速路，难乘高档车”，这句话形象地说明了高速公路沿线居民乘车难的问题。由于我国高速公路采用封闭式建设，即使沿线居民出行需求明显，要想上高速路乘车也不是容易的事情。高速公路客运接驳站的建设，则为这一难题找到了答案。
2009年12月19日，山东交运集团与济菏高速正式签署路运企业合作协议，双方将在该路沿线服务区联手建设客货运输接驳站。高速公路客货运输接驳站相当于在高速公路沿线建立的小型汽车站，具有旅客发送、小型货运等功能。
早在1999年，山东交运集团就在济青高速公路刁镇段建立了全国第一个高速公路客运接驳站，之后山东交运又在京福高速泰安站、济青零点站等相继建立了客运接驳站。
据山东交运集团相关人士介绍，济青高速公路刁镇段接驳站发售客票，主要根据停靠班车乘载情况采用即时售票制，目前主要发售所有途经接驳站的山东交运集团班车客票及部分其他公司停靠班车客票。自2007年以来，该接驳站每天停靠高速客运车辆约200辆左右，其中，山东交运集团客运班车40余辆，旅客每日到达及发送量300余人次，其中发送量约占2/3。
除此之外，接驳站还为在此下车的旅客提供中转服务，配备了长安、上汽通用五菱等微车8辆，为下高速公路旅客提供赶往章丘市区及周边乡镇的短距离接驳运输服务。旅客也可以在距离接驳站南约300米左右处乘坐章丘城乡公交和其他客运车辆赶往目的地。
为接驳运输“锦上添花”
高速公路客运接驳站的建设，还为长途客运的接驳运输创造了基础。“2009年，北京市相关部门就将超长线路的接驳运输作为一个课题专门讨论。以长沙—哈尔滨为例，可以将线路分为长沙—北京、北京—哈尔滨两段线路，乘客在北京实现换乘，而接驳站就可以作为换乘点。” 北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波介绍说。
但是目前客运线路的行政审批模式制约了接驳运输的发展，要实现接驳运输，有赖于客运线路管理模式的转变，以及客运企业之间的联合。
据王波介绍，在上世纪80年代国有客运企业改制之前，曾经出现过接驳运输的雏形。每年的大年三十，由北京发往沈阳和沈阳发往北京的班线都不能当日往返，为了方便司机回家过年，客运公司就在北京和沈阳之间选择一个中间站点(如秦皇岛)换乘，北京、沈阳的车分别开到秦皇岛后，旅客在这里换乘，而北京、沈阳的车再各自从秦皇岛返回，这样司机就可以赶回家过年了。可惜这种不仅方便司机又有利于客运安全的做法，在后来没有得到市场化的推广。
“能否广泛推广，取决于政府的行政许可。在欧洲由于不存在行政审批，这种接驳运输就获得了市场的认可。阿尔萨客运公司在欧洲是一家非常大的客运企业，它们的经营项目之一就是高速公路上的服务区，这些服务区最早是方便过路的旅客，后来逐渐提供配载等延伸服务，让服务区也具备了公路客运接驳站的功能。”王波说。
有待客源保证和规范管理
河北省高速客运有限公司石家庄分公司副经理牛振河也非常看好高速公路客运接驳站，但是他认为，要实现接驳站的正常运营，必须有客源的保证。“我们在京张高速公路的官厅服务区也建有一个类似的接驳站，但目前这个接驳站主要承担稽查功能，配载功能没有充分发挥，主要原因是客流太少，每天的乘客只在10名以内。”
牛振河告诉记者：“参照汽车站的运营模式，高速公路服务区的收入来自票价提成，比例通常在10%，如果客流少，利润非常微薄，难以实现经济效益。”因此，在建设接驳站时必须考虑周边的客流情况，而且，在接驳站建设过程中还涉及到高速公路公司的利益，以及利益如何分配等问题。
王波认为：“建设接驳站是件好事，但也要做到严格管控，不能走样，要防止没有行政许可的过路车可能会利用接驳站揽客。在北京，这种‘曲线救国’的情况就特别多，比如某地拿不到审批资质的客运车辆想进京载客，它们就去北京周边的城市，如廊坊、涿州等，再从这些城市进京。同时，也会出现票贩子拉客的情况，有可能接驳站的乘客全是票贩子拉过去的，从而使接驳站成为一个非法客运的小集散地。”
(作者：李玲)
