作者：佘振清

　　之所以质疑“2009中国年度客车”，主要基于两点认识，一是评奖过程不透明，二是评奖结果不公正。无论怎么解释，“2009中国年度客车”应该是一个行业标杆，这是任何人都不能否定的，但不管从那个角度来看，这个标杆都不可能是JXK6137这个产品，也不可能是百路佳这个企业。

　　首先，JXK6137这个产品的“率先”是一个伪命题。

　　“百路佳JXK6137型客车在中国率先采用U型方钢制造桁架式承载车身”，是教授认定的“车辆技术上的创新”，其中有两个关键词，一个是“率先采用”，另一个是“创新”，意思很明确，描述的是JXK6137的技术成就，但恰恰是这种描述违背了一个基本事实。

　　2006年，我曾经亲历过无锡安源PK6137出口美国的交车仪式，清楚的记得PK6137是“独家引进澳洲客车技术的‘U’型梁结构”，当时澳大利亚国际巴士和客车公司代表以及美国BCI公司总裁发表了热情洋溢的讲话，数百客户和几十家媒体记者都曾见证了“凤起安源”的壮举。

　　事实是客观的，也是十分无情的，充分说明JXK6137的技术成就既非“创新”，也非“率先采用”，教授的这些描述是一个不折不扣的伪命题。在PK6137真正“率先”的时候，没有获得“2006中国年度客车”，而在JXK6137并非“率先”时却获得了“2009中国年度客车”，是否可以说明这项评奖有双重标准呢？

　　往者已矣，我十分尊重无锡安源，也不愿重新挑起这段历史，但百路佳与无锡安源有千丝万缕的联系，任何孤立地看待这两个企业都不客观，同样，也不能孤立地看待PK6137和JXK6137这两个产品。实际上，这两个产品是一脉相承的，只是名字不同而已，昨天是PK6137，今天是JXK6137，明天是什么谁能说得清楚呢？这项技术不断在客车行业漂移，树立这样的标杆能否立得住要打一个大问号。

　　其次，百路佳这个企业尚未定型。

　　在客车行业，资本的进进出出已经司空见惯，规模比较大的先有长城、三一、格林柯尔，后有波导、美的、中联重科，都是携在其他领域功成名就之威进入客车行业的，之所以纷纷铩羽而归，是因为太小看客车行业的复杂程度。另外，合资企业的倒闭和分手更是家常便饭，无论是中外合资还是中中合资，成功者寥寥无几。其惯性思维往往是同一种模式，认为只要这样，便能那样，主观愿望太强，急功近利，对客车行业本身的发展规律认识不足。

　　资本进入客车行业，如果想真正做好客车，在经营业绩方面，至少要有3年亏损的规划，这3年之内要建设生产基地、打造产品平台、理顺客户关系、培养人才队伍，根据市场变化摸索和掌握市场规律并不断追加投入是3年准备期的重要任务，否则，如果急功近利，则会准备不足，其结果不难预测。纵观近年来客车行业的发展历程，资本的进进出出虽然热闹，但比较成功的只有两家企业，一个是上海申龙，2005年成立，去年已超过3000辆；另一个是福田欧V，2003年成立，今年能超过3000辆。这两家企业的共同特点是集强大的资本实力和深厚的产业背景于一身，脚踏实地，严格按客车行业的基本规律出牌。

　　从客车行业的发展规律来看，2007年底才正式投入运营的百路佳，还处于3年准备期之内，尚未真正定型，其前身江西客车厂十分弱小，且长期经营困难，其用户基础已十分薄弱，可以依靠的产业背景与上述两家企业有很大的差距，与无锡安源一样，随时随地都有出局的风险，因此，我认为，百路佳不可能脱离客车行业基本规律的约束，要想功成名就还有很长的路要走。

　　把一个尚未定型的百路佳确定为标杆，难道就不怕捧得越高跌得越惨吗？

　　第三，贴牌模式不符合“中国客车”的发展要求。

　　大家公认“中国是客车大国，但不是客车强国”，这句话将中国客车在世界客车领域的市场地位表述得十分清楚。我以为，客车大国和客车强国仅一步之隔，差距并不大，且缩小这种差距的渠道很多，桂林大宇、上海申沃的合资，安凯、中通、青年的技术引进，苏州金龙的全方位合作方式，都卓有成效，但贴牌则是一种下下策。

　　贴牌模式降低了中国客车的影响力。据了解，大多数中国客车企业不愿意贴牌出口，因为贴牌模式与客车企业自身的品牌传播规划相冲突，在国际市场上，“中国客车”是一个整体，而且其影响力在不断增强，怎样从“中国客车”中脱颖而出是很多企业努力追求的目标，但是，贴牌模式不仅不能实现脱颖而出的目标，而且还降低了“中国客车”的整体地位，贴牌模式不符合“中国客车”的发展要求。

　　贴牌模式的效益较低。有关研究表明，在服装行业，加工生产环节只能占到服装品牌10%～20%的商业价值，商业渠道运营能占去服装品牌30%～40%的商业价值，而品牌运营能拥有高达40%～50%的商业价值。客车贴牌也会遇到同样的问题，脏活累活我们干，但回报却不高。

　　贴牌模式不是行业主流。前几年，汽车行业“贴牌将导致技术空心化”的争辩，在国家提倡自主创新的政策导向中逐渐沉寂，因为谁是谁非已不用再讨论，没有自主创新将不利于汽车行业的发展已成共识。在客车领域，历来是自主品牌占据主导地位，贴牌模式只是个别现象。

　　JXK6137出口美国使用BCI的品牌，对百路佳来说，这可能是一种最佳模式，但是，把贴牌产品树立为行业标杆，对中国客车行业来说则是一大讽刺。

　　“中国年度客车”是一种行业资源，不仅要代表当前客车行业的主流趋势，还要引导中国客车的发展和进步，“2009中国年度客车”在这两个方面都有欠缺，是值得我们认真思考的。(作为佘振清为国内客车行业资深专家)

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