目前，我国柴油车在汽车保有量中的比重为23.7％，在轿车保有量的比重仅为0.2％；2005年一季度柴油车占新注册乘用车的比重为1.3％，远低于欧盟50％的水平。

　　我们预计，2010年、2020年我国的汽车保有量将分别达到6000万辆、1.5亿辆。如果2020年柴油车在乘用车保有量的比重假设为10％、20％、30％三种情景，相应的在汽车总保有量中的比重为21.6％、30.7％、39.7％。那么，三种情景在2020年当年可节约原油分别为936万吨、1887万吨、2837万吨，可减少汽车用油3.3％、6.7％、10.1％，可减少石油进口3.7％、7.5％、11.3％。尤其是高方案，减少汽车用油、降低石油的对外依存度均在10％以上，节油效果十分显著。

　　提高现代柴油汽车比例，对环境污染可能带来减排和增排两个方面的影响。以高方案为例，在2020年当年可减少二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物排放分别为4194万吨、74万吨和6.2万吨，尤其是二氧化碳削减量占机动车排放的6.5％，到2020年累计减少二氧化碳排放几乎相当于2005年所有汽车的二氧化碳排放量。另一方面，也在高方案情景下，2020年当年颗粒物、氮氧化物将增加排放3.5万吨、21万吨；目前我国总的烟尘排放量为1095万吨、氮氧化物为1118万吨，颗粒物、氮氧化物增排量分别占目前排放量的0.3％和1.9％，总体影响不大。但是考虑到柴油车排放出的微颗粒以及近地排放等特点，对人身健康的损害要大一些，解决此问题可通过利用先进柴油汽车对“老”柴油车进行替代来解决，即在当前汽车排放较严重的情况下，发展先进柴油汽车有把握做到汽车污染物不增排甚至减排。

　　从柴油供应能力的角度看，影响汽油消费增长的主要领域是机动车燃油，目前占汽油消费的90％以上；影响柴油消费的主导领域是农业、渔业、发电等，机动车仅占三分之一左右。而汽车增长较快，农业、柴油发电等领域增长较平稳甚至下降(如柴油发电)，如果柴油车比重没有较大幅度地提高，“一快一慢”两个因素综合作用，将在不长的时间造成需求侧柴汽比大幅度下降，汽油消费出现过快增长。根据计算，中方案情景，在2020年将维持目前2.2比1的柴汽比不变；高方案情景，柴汽比有所提高。可通过适当提高供应侧柴汽比、增加进口(周边国家柴油相对富裕)、煤制油等替代能源多种措施来解决。可见，柴油供应能力不是不能克服的制约条件。冯飞