一群颇具野心的上海本地汽车工业新势力正在实力强大的上汽集团家门口蛰伏，仿佛一些初出茅庐的毕业生向老师发起挑战，尽管他们还有一点害羞。

　　在上海投资庞大的三家民营汽车企业——上海华普、上海万丰和上海比亚迪，在经历了中国汽车业第一轮马拉松赛跑之后，为各自寻找适合自己的“上海路径”——分别是扩大产能、寻找合资以及主打设计、研发。

　　在最新出炉的上海汽车工业“十一五规划”中，上海华普汽车首次作为上汽集团之外第二家汽车企业“入列”，这可以被视为一个强烈的信号——民营汽车在巨人的夹缝中成长，并最终在红色资本鲜明的上海本地汽车工业中得到尊重。这将刺激更多的整车制造企业向上海进发。

　　同样版本的故事，也正在广州、长春、沈阳等城市上演。到底谁能成为最终肩负光荣和责任的城市？

　　李书福的“上海”兵团

　　当上汽双龙和罗孚项目仍在规划之际，上海华普汽车已提前成为上海本地汽车工业重要的自主汽车品牌。

　　被认为略显冒进的自主品牌标兵李书福当初的选择现在看来是正确的，那就是他和他的亲密伙伴徐刚从1999年开始谋划的多品牌战略，包括将新的起点定在了上海。从收购李氏兄弟旗下的上海杰士达汽车而来的上海华普汽车，正逐渐成为吉利军团的第二张牌，而其核心便是“上海制造”和海派文化。

　　现任上海华普汽车董事长的徐刚回忆当年的场景：当吉利作为低端经济型品牌日渐深入人心之后，越来越低的单车利润率已经影响到吉利后续车型的规划，期望进入利润较高的中级车以及中高级车市场的他们必须寻找新的突破口。

　　“大众品牌显然难以支撑辉腾这样的超豪华车，吉利也一样不能去覆盖中高级车市场，我们必须突破原来的品牌体系，上海的土壤适合生长华普这样的中级车品牌。”徐刚接受本报专访时表示。

　　2000年秋，以徐刚为首的华普创业者们来到了上海西部的枫泾，这里的枫叶成为了华普(MAPLE)的品牌标志。占地630亩、规划产能5万辆的一期工程最终在2002年建成投产，2004年底则投产了发动机公司。

　　徐刚用四个流来概括华普选择上海的理由：“除了独特的海派文化，上海具有其他城市不具备的强大的人才流、信息流、资金流以及物流，这是我们看到的上海汽车工业的核心优势。”

　　经过3年的发展，成功树造了海派汽车概念的上海华普汽车形成了海域、海尚、海迅三大系列整车谱系，并“试探性”地实现出口17个国家。他们当时不敢奢望的是，他们和上汽集团并列进入了上海汽车工业的十一五规划，上海华普被规划在2010年要实现自主品牌5万辆——这意味着上海华普第一次和上汽集团平起平坐。

　　从上海华普的一个内部文件中看到，上海华普二期工厂在11月12日正式动工，计划用地1500多亩，建成后产能将达到30万辆。

　　“我们的目标是2007年进入5万辆，其中2010年实现混合动力1万辆，混合动力的内部目标提前到2008年。”徐刚比划着手势，规划着未来。

　　万丰、比亚迪的“上海路径”

　　上海发达的商业文明和业已成熟的汽车产业配套体系，为后来者创造了商机。

　　“和我们谈判的外商从浦东机场下飞机到我们这里也就几十分钟，这在浙江的时候是无法想象的。”上海万丰汽车市场部经理魏汉军对本报说。他抱怨企业在浙江的时候要先坐飞机到杭州，再转到萧山坐飞机，路途延宕。

　　魏汉军回忆，当时选择上海建厂的几大考虑，还包括吸引上海密集的汽车人才、上海的物流枢纽地位、成熟的零部件配套以及上海作为国际大都市宝贵的商务信息。

　　他告诉本报，今年万丰到目前为止7000辆的销量中大约一半是出口，从工厂到码头的时间是以前的十分之一。“对于我们这样规划未来出口比重还将加大的汽车公司，由于上海有港口方便出口，物流的成本节省了一大块。”

　　由于在上海的工厂参照国际先进水平设计的焊装、涂装、总装线、冲压，已具备年产6万辆的生产能力，万丰屡屡成为被收购的对象。魏汉军向本报证实，目前和双龙的谈判由于上汽的收购成功已经停掉了。

　　“但关于和外资的合资合作谈判仍在进行，目前正在和几家新的外资伙伴接触，其中一些是特种车企业。”魏汉军表示，外资看好万丰的一个要点，首先看中这个公司处在上海，地理位置以及厂房的标准都是第一流的。

　　上海比亚迪则曾经因为在上海“囤积”了3000名工程技术人员而轰动一时，他选择了和前两者不同的上海路线。

　　比亚迪企业传播科科长王建均描述上海比亚迪研发中心的初衷：“上海有着良好的人力资源背景，很多的汽车公司、我们之外的一些汽车公司的研发部门以及一些专业的独立汽车设计公司都在上海。”

　　据他介绍，长安汽车、泛亚、同济同捷、日产等都在上海有研究院，意大利6大设计公司、MAGNA旗下的Magna Steyr 和莲花汽车工程等都在上海，这里形成了一个很好的汽车设计研发的氛围。

　　他告诉本报，正在全国巡回上市的主力新车F3和规划明年上市的F6便是从上海研究院出去的新车。

　　下一个是谁？

　　在上汽集团、“新上海军团”以及庞大配套商的身影背后，中国汽车产业集群的概念正在变得清晰可触起来。分析师们认为，未来一段时间内，中国有可能形成若干个巨头国际竞争力的产业集群，而这便是如今正在消亡却仍强大的底特律们曾经走过的路。

　　哈佛商学院著名教授迈克尔·波特在其“竞争三部曲”之《国家竞争优势》一书中，用产业集群的方法分析一个国家或地区的竞争优势。他这样描述道：“产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业、管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。”

　　上海之外，波特笔下的更多产业集群开始在中国汽车产业版图上显现。

　　广州显然正为成为日系车厂在华的最大基地而雀跃。本田、日产和丰田三大巨头在未来数年内的产能规划，相继尾随而来的众多零部件配套厂以及数量不少的民营汽车企业，无不将这个城市对于汽车产业的狂想推到极致。

　　在长春，以一汽集团旗下四大整车企业为龙头，逐渐剥离出一汽系统的零部件供应商体系，随着四大整车新项目的逐渐开工，更多合资零部件项目的上马，核聚效应开始显现。

　　辽宁省科学技术情报研究所的数据则显示，沈阳市正在形成以上海通用(沈阳)北盛汽车、华晨金杯、华晨宝马、沈阳中顺、金杯轻卡以及周边配套厂为主的汽车产业格局。武汉、南京等地也正在形成类似的产业集群雏形。

　　国家发改委国土开发与地区经济研究所的贾若祥先生在近日撰文指出，以柔性专业化为特征的大量中小企业集聚群体，彼此之间通过分工合作而结成稠密的区域网络组织，共同面对快速变化的外部市场环境和技术条件，这些专业化的产业集聚体内部的生产率不断提高，创新活动不断涌现，从而呈现很强的区域竞争力。

　　一个事实是，随着中国汽车业未来几年内洗牌的加剧，目前生存的大部分汽车品牌(主要是数量多但规模小的自主品牌)会迅速减少，伴随而来的便是各地方产业结构面临痛苦转型。

　　各地政府对于汽车项目的争夺仍然存在空间，而汽车产业集群的选择则将更屈从于市场。事实上最终能进入这些产业集群的城市名单，座次已从现在开始清晰。(本报记者 王亮 上海报道)