驾着新款的Impreza WRX冒雨走在盘山道上，眼前是一个接一个的急弯，前方的发动机盖像WRC赛车一样轻微颤抖着，那凸起的进气口仿如一个老是盯准弯心的炮眼，引领车子以异乎常理的高速征服一个又一个弯角。这种环境，给我一部法拉利我都不要……

　　富士造车有两样法宝——水平对置发 动机和全时四轮驱动，这基本上大家都知道了。说新款Impreza WRX的表现前，我再补充几件关于富士和Impreza的小事：

　　一，代理说，新款Impreza WRX完全适用中国的97号汽油，只有极高性能的STi型号才指定必须用98号；

　　二，富士社长来访中国的时候，强调说富士只会走个性化路线，绝不会做大众化的东西。代理的朋友说，听到这话他们真有几分担心；

　　三，富士Subaru每年的产量只有60万台，是日本8大轿车厂中产量最少的一家，但去年他们的Lagacy拿下了全日本年度车型大奖；

　　四，目前富士旗下3款车系全采用无窗框车门，有人说，单从这一点便足见富士对自己的车身刚性信心有多大。

　　以上是几件可以简单说清楚的事情。而不能三言两语说清楚的，我们在下面详谈。

　　改款

　　这次测试的Impreza WRX是2002年底推出的小改款，主要是局部改进。车头变化最为显著，之前被评为霸气不足、可爱有余的蛙眼式圆灯，改为现在的组合式设计，加上中间进气口加大，表情“凶恶”了许多。车鼻高度降低，空气动力性提高。虽然我个人并不抗拒旧款那“扮猪吃老虎”的车头容貌，但面对新款我还是更加喜欢，始终这才是Impreza的真性情。

　　车厢内的改变只有两项，一是配上握感和造工更佳的意大利Momo方向盘；二是两张前座桶型座椅经过改良，对肩部包裹更加自然贴身，坐垫则加厚不少，提供更好的大腿乘托，并改用了更透气的面料。

　　输入中国的WRX型号，马力从先前的218ps轻微提高到225ps。据厂方资料，在车架、减震、操控性方面也都作了改进，这些改变肉眼看不见，但我们在随后的试车中便领略得到。

　　加速

　　新款WRX提升的7ps马力，在感觉上不足以造成差异，但新车的涡轮增压特性有些许改变，之前的WRX涡轮启动反应不太显著，动力整体上呈渐进提升态势；而新款WRX的涡轮介入感来得明显一些，3000rpm时涡轮启动，是一个力量台阶点，但当力量跃升之后，从3000rpm到6000rpm便维持着均匀的发放，推背力量强大但没有波动，随着转速攀升，后劲既无衰减，也没有出现STi那种欲罢不能的二次发力。驾驶新款WRX能让你感觉到它是一台大马力turbo车，但当其turbo真正发力时，那力量又是相当受控的，几位从未开过WRX的同事试开过后，都表示它没有想象中那么“狂”。当然，不“狂”不等于不强，WRX的力量在公路上是很霸道的，只要转速在3000rpm上，力量便“随便你花”，中段爆发力足以让你把握十足地穿插于车流当中。

　　在3000rpm这个转折点以前，WRX的扭力要稍逊于一般的2.0升自然进气发动机，但还不至于造成低扭不足的感觉。用3挡、2千转上立交桥的回旋道，扭力还是足够应付的。只是当转速靠近3000rpm时，涡轮力量开始涌现，才提醒你它的头段力量确实对中后段有所迁就。

　　幸好WRX的5前速手动变速箱在齿比编排上极其出色，前3挡编排紧密，很容易便将转速提升到3000rpm以上，在发动机声音最畅顺的4千多转加一挡，转速回落后仍处在3000rpm以上，涡轮力量仍然持续。在公路上用3、4挡行车，要这样保持转速不难，但面对各种不同的弯道，用2、3挡自然地处理，转速还是能轻松地落在3000rpm以上，这就显示出其齿比编排很能适应各种驾驶环境了。当眼前是直路，你便可尽情享用中后段的动力。转速的红区超过7000rpm，也就是在3000rpm后还有大把空间让你冲刺。5千转时发动机运转非常畅顺，但前舱传来的金属声显著，而且从前方凸起的进气口，能看到发动机舱盖的震动，眼前这一幕就像我们在电视中看到的WRC赛车的车内情景一样，气氛十足。

　　攻弯

　　在山路上拐弯抹角，WRX有很高的操控协调性，这和它完全“正常”的视野、坐姿和车厢铺排有直接关系。制动踏板初段反应不强烈，要踩深一点才变得结实有力，这正适合做蹭趾动作。挡杆行程短得合理，力度稍紧但闸位清晰。Momo方向盘的握感很好，助力轻重适中，只是直径大了一码，当然这是以跑车标准而言的。

　　过弯性能方面，WRX绝对高强。在天雨路滑的山道上，它的四个车轮在弯中的抓地力出人意料地高。我说的出人意料，是事后的感觉，因为当你身处驾驶席，手握方向盘时，它只会给你越来越大的信心，一次比一次快地杀入弯内——因为它在车头在弯中的转向能力，真要比一般轿车高许多，四条扁宽的普利司通Potenza RE050高性能轮胎，想不到在湿地仍有如此高的抓地力，当然，悬挂和全时四驱系统也在发挥着极大的作用。

　　过弯时，WRX的车身倾幅极小，车头对于方向盘的指令响应非常敏锐、直接，悬挂在急弯或急刹时也绝无“软脚感”。由于四个车轮的抓地力在湿地上超乎想象般高，可以说对绝大部分“正常人”而言，WRX的极限之高是你摸不着的。我尝试过在一个1挡通过的窄弯，出弯时狠狠地加油，前轮的抓地力终于突破，出现了转向不足，然后转变为甩尾，由于路面湿滑狭窄，我下意识地立刻收油让车身稳定下来，不敢让它甩出去。这说明WRX在极限时也会推头再甩尾，但这真要在很疯狂的驾驶状态下才会出现。

　　特质

　　有一点我特别要在这里说的，就是驾驶这类全时四驱的跑车，入弯的方式和一般两驱车要有所不同。四驱车只有在四个车轮有动力的情况下，才能发挥其先天优势——用四个车轮的不同动力，将车子“拉”入弯内。所以开WRX攻弯的正确之道，是早刹车，然后在扭方向入弯的同时，右脚开始轻轻向油门施压，这时你会发现越是加油，车身的动态便越是稳定，整个过弯的弧度大小，就在你的方向盘和油门掌控之下。相反如果你的入弯速度太高，然后在过弯时丢空油门，这时只有悬挂和轮胎在起作用，车身便会有些漂浮感，后轮也有逐渐外甩的迹象。在连续左右弯，不踩油门通过，车身重心会左右转移，但从入弯开始给点油，稳定性便高许多。对绝大部分人而言，这个弯前重刹、慢入快出的过弯方法，比高速入弯来得安全许多，而且更能感受到动力的强大，何乐而不为？

　　富士的水平对置发动机有一个得天独厚的优势——低重心。这不是你能看到的，但实际上它侧倾小、入弯快、抓地力强这一系列操控的优点，都与低重心有一定关系。虽然我估计水平对置四缸的重心比起一般直列四缸发动机，降低的也不过是几厘米、了不得十几厘米，但这点差别对一部动力和悬挂性能已如此之高的跑车来说，带来的差异便不可忽视了。

　　低重心还成为对WRX的一个离奇特性的合理解答：它的悬挂在弯中的侧倾是那么的小，但在公路上的软硬度却是那样的合理。在普通路面上，WRX的悬挂竟然将绝大部分细微震动都过滤掉了，慢速通过减速带，减震效果比一部分轿车的表现还要柔顺，只有较高速碾过坑洞时，才会发现悬挂的行程不足以吸纳太大的震动，但车身仍不至于弹跳起来，种种迹象表明WRX的悬挂绝不属于“死硬派”的调校。为什么会这样？新款WRX改用了更高效能的减震器，这是舒适性提高的原因之一，但在减少侧倾方面，只有低重心这一招，才有可能使它在不用极硬悬挂的同时，又获得极小的侧倾表现。

　　上街

　　由于减震的改良，新款WRX在日常街道行驶的舒适性，已经从旧款“完全可以接受”(当然我觉得这已经很了不起)发展到现在“基本令人满意”的程度。我这里用的可是轿车的标准而不是跑车的。真的，如果让你蒙住双眼坐在WRX的后座，在市区里低速行驶一会儿，你绝对会相信自己正身处一部普通中小型轿车中，而且车身还挺扎实，没有零散的震动，悬挂也没有松散的声音。惟一会“露馅”的是车速加快时，路噪比一般轿车显著，但对WRX而言，少用一点隔音材料难道还要被批评吗？

　　在日常环境里，Impreza WRX是一部容易驾驶的车，在市区开它不比开夏利难。起步和塞车时，感觉离合器是重一点，但重的程度还不如切诺基。试车归途遇上塞车，我发现它在1200rpm以下的扭力有些弱，起步时离合稍不注意，会比一般轿车更加容易发抖，考虑到这是一台高转速、大马力机器，低速时还要带动四驱系统，稍弱一点是在所难免，幸好它并不是很弱，只要将油门加大一点，更细致地控制离合便是了，就像开任何手动挡汽车一样，开上一两天你准能完全适应。

　　WRX的车厢装备足够，恒温空调、6喇叭CD、杯架、天窗，还有一个大尾厢，这些是花41万买这部高性能玩乐机器的感情诉求以外的理性支持。要衡量WRX值与不值，我首先会告诉你，在目前国内市场正式销售的车型中，50万以下你买不到比它性能更强者。其它方面，它的车厢空间是宝来级数，内饰做工达雅阁水准，个别部件的用料达更高级别，例如方向盘和座椅都是很高级的货色。经过大半天山路上的尽情“玩乐”，再仔细打量Impreza WRX的车厢，我也很诧异富士这家小厂居然能够造出工程、设计、做工都如此高水准的汽车来。我想，就算富士自己不想“大众化”，但以Impreza WRX这样一部兼具性能、实用和容易驾驶的汽车，却已经是造福大众的产品了。

　　想买WRX去参赛？请听赛车主编的意见

　　一直以来，富士Impreza WRX和三菱Lancer Evo都是拉力赛场上水火不相容的两个势力。它们是可买来征战WRC赛场的民用车型，是N4组赛车的热门选择，马力输出差不多，扭矩数值也几乎一样。

　　我们这次试驾的WRX，其实相比真正的高性能版STI还是“民用”一些，因此与EVO比较时，更多是以STI为参照。在赛场上，N组的改装是有限度的，因此量产车的真正实力可以较好地体现。很多两部车都开过的车手认为，EVO的操控要比WRX更容易掌握，能给予车手更强烈的信心，但是速度却没WRX快。不少车手说WRX比EVO容易甩尾，可以说是更加“癫”。现在的“八代”(EVO和WRX都已经发展到第八代)都有了前后轮动力分配的装置，在路面倾向四驱(例如中速弯路)时EVO会有一定优势，但是动力需求偏向后轮(例如直路和高速弯)时，就是WRX的天下。

　　富士的成名绝技是全时四驱和水平对置发动机，但其实后者才是他们真正的杀招。这种发动机设计方式让整个车头的重心大大下降，使WRX的过弯实力明显加强，因此STI在高速弯道中明显要比EVO快。WRX的发动机在高转时会把你带入云霄，但相比EVO它的低扭就显得单薄，无法在一些低速弯中跟上EVO的速度。不过WRX可以等待机会，只要到达高速路面(不是高速公路)，配合它那6前速变速箱便可把EVO远远甩开。虽然EVO和WRX在普通公路上也很快，但其实它们的强项都是砂石路面，到了多弯的柏油路，它们就只能无奈看着法国车的尾灯远去。

　　总体而言，WRX和EVO各有特点和长处，在不同的拉力赛场、不同的路面上各有胜负，喜欢用哪一款参赛，就看你的驾驶习惯了。(撰文:李晔)

　　购车贴士

　　新款WRX保留了富士最厉害的两件武器：全时四驱系统和水平对置涡轮增压发动机。在四驱、动力、悬挂和轮胎的共同配合下，过弯表现高强，而且具有全天候功能，在湿地上也能发挥大部分的性能。WRX的225匹马力并不是车系中的最强者，但加速力已强得让你满足，更难得的是力量均匀受控，挡位、离合和转向的操作都比较轻易，加之悬挂在日常路面上减震适中，车厢实用性与家庭轿车无异，你完全可以开它去上班买菜。这是一部真正的“街头霸王”，而价钱却只是同等性能欧洲跑车的一半以下。(作者:撰文:颜宇鹏｜摄影:楼浩)