关于汽车的税费改革已经提了很多年了，为汽车税费“减负”的呼吁也频频见诸报端。然而，消费税、车辆购置税的调整一直不见动静，燃油税的出台也同样一推再推，那么，对于这些问题，国家税务总局究竟是怎样考虑的呢？日前，国家税务总局的相关人士对这些问题做出了解释。

　　一问：汽车税费改革整体思路怎样？

　　目前，国家税务总局在汽车税收方面有没有一个全局性的综合考虑？汽车税费会不会有一些变化？

　　对此这位人士作出了肯定的答案。但是他强调，税费改革的基本思路是：为保证中央的财政收入，汽车方面的税赋总额暂时还不会降低，但是将会对税赋的结构进行合理性调整，调整的内容将可能涵盖车辆购置税、汽车消费税和燃油税等方面。

　　那么，国家税务总局是否考虑确定一个适合我国汽车业实际状况的总体税率范围呢？

　　对此他的回答是，目前的税赋额度是历史上已经形成的，长期以来，征收17%的增值税，消费税分别为3%、5%和8%，车辆购置税是10%，这些都已是各部门的既得利益，一时半会儿根本无法“撬动”。同时，财政预算也已经把这些税收都打进预算“盘子”了，改变也会给财政造成困难。

　　这位人士同时说：“我个人认为也没有必要降低税率。第一，鼓励轿车进入家庭的方法不一定就是要降税，因为影响的主要因素根本就不在税收上，私车消费的瓶颈还是在于各地方的一些限制性政策，所以税收上没有必要改；第二，在目前的中国，轿车还不是每一个人生活的必需品，不要说中国还有8000万人没有脱贫，就是在消费水平相对较高的大城市，汽车消费者的比例也依然很低；第三，我们要看看交通发展的思路，目前我国的基础设施建设还不够完善，国家鼓励消费，就是要通过征税的方式对先富起来的那部分人的收入进行调节，拿一部分回来进行这方面的建设；第四，按照目前中国的状况，还是应当优先鼓励公共交通，对私人购车适当地进行限制，因为车多城市的负担太重，而车对环境的破坏也是有目共睹的。因此，你想买车，就要多负一些税。”

　　二问：车辆购置税税率会不会下调？

　　这位人士介绍说，车辆购置附加费改为车辆购置税是目前取得的较有成果的一项汽车税费改革。

　　据他介绍，车辆购置附加费起征于1985年5月1日，是交通部经国务院批准，在全国范围内普遍强制征收的专项用于国家公路建设的政府性基金。2001年以前，交通部每年收上来的车辆购置附加费总额大约为180亿至200亿元，由交通部根据各个省公路的实际状况和需要统一进行分配。理论上来说这笔资金是用于公路建设，但是实际上由于它有一支多达1.3万人的队伍在收费，因此就有相当一部分成了这个队伍的“人头费”。

　　为了进一步规范这笔资金，2001年1月1日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，由国家税务总局负责征收。由于税收接受监督，费改税后，2001年一年税务总局就征收了255亿，规模明显升高。需要指出的是，虽然这笔钱变成了财政收入，但是它并不作为经常性的预算科目，而是仍然交给交通部，专门指定为用于公路建设。

　　此前，已有许多专家指出，车辆购置附加费10%的费率是在1985年的条件下制订的，而当时的宏观环境是限制汽车消费热，因此这个费率已经与目前“鼓励轿车进家庭”的环境不相适应了，应当进行调整。那么，国家税务总局是否会考虑降低车辆购置税税率呢？

　　这位人士表示，这个税率是直接从交通部门“搬”来的，没有可能降低。因为“交通部已有200多亿元的既得利益必须保证。”如果在原费率的基础上向下调整的话，交通部不会同意，有所增加的话消费者又不干，所以税务总局只好维持原状，两不得罪。

　　据介绍，目前国家税务总局正在与交通部进行人员交接，大概年底车辆购置税收税机构将由现在的车辆购置税征稽处改为国税局地方分局。

　　这位人士同时也指出，国家税务总局也在考虑对车辆购置税进行调整，主要是实行差别税，即根据不同排量实行不同的税率，排量越大的车征收的税率相对越高。但是，由于牵涉到部门利益，这一计划目前还很难实施。因为目前国内的消费水平决定了大排量轿车的销售量远远低于低排量轿车的销量，这样一来，税收总额就会下降，一些部门势必提出反对意见。

　　此外，实行差别税将对社会产生多大的影响目前也不好估量。他指出，除了交通部门和一些厂家将会受到影响外，一般说来买卖高档轿车的人受到的利益影响将会比较大。这位人士说，国家税务总局已经提出了关于对车辆购置税实行差别税的意见，至于实不实施、何时实施、怎样实施，现在还不好说。

　　三问：汽车消费税可不可能取消？

　　关于“消费税”，这位人士指出，针对汽车征收的消费税不会取消，但是有可能进一步调整。他说，目前我国消费税的征收主要考虑环保、限制性消费、高消费等几个方面的因素。虽然今年汽车市场的形势一片大好，但汽车毕竟还是属于高档消费品的范畴，能够买得起车的人所占的比例还是很小的。所以，取消汽车消费税还不可能。

　　但他同时指出，汽车消费税的现状未必就是最理想的，应该说将来还会在税率结构上作一些适当的调整。调整的方向可能是消费税的征收要拉开距离，档次越高、油耗越大的汽车缴的税就越高，而微型车则相应下降，目前许多汽车工业发达的国家也都是这么做的。

　　四问：消费税和车辆购置税会不会合并？

　　关于这个问题，这位人士说，国家税务总局曾经建议过，将车辆购置税并入消费税，同时将消费税调整到购置环节，使其成为轿车产品的价外税，降低新车的价格门槛。但是，由于牵涉的部门过多，工作量非常大，短期内恐怕还难以实施。

　　他进一步解释说，首先，由于我国目前财政体制的关系，多年来各省市的税收规模都已经形成了一个相对稳定的基数，而中央是按照这个基数进行返还的，因此如果税源要从生产地转移到消费地的话，各地方的基数就要重新折算，因此从财政部的角度考虑操作上有难度；其次，将两个税种进行合并还有一些程序上的问题，例如需要和国家经贸委、财政部等主管汽车的部门进行协调和商议，等等，这样协调的时间肯定会很长，难度也非常大。

　　此外，有关部门也担心，原来的消费税一直是隐含在车价中的，一旦将徼税环节调整后，某些销售形势大好的车型价格未必会跟着下降，这样一来，车价不变但明面上税收增加了，反倒有可能会引起消费者的不满。

　　不过他同时透露说，如果两个税种可能合并的话，这项工作将首先从摩托车做起。

　　五问：燃油税何时能够出台？

　　可以说，以燃油税代替养路费是中国汽车税费改革与世界接轨的必经之路，在国外它是汽车税收中非常重要的一块，体现了公平合理的原则，即谁用路多，谁就多交税。可是，目前我们征收的养路费却是开和不开一个样，开多开少一个样。

　　前段时间，即将开征燃油税的说法一度传遍大街小巷，然而直到如今，燃油税也还是寂然无声，燃油税何时能够出台？

　　对此，国家税务总局的这位人士说，其实财政部、国税局等相关主管单位的各项准备工作早已经就绪了。

　　那么为什么箭已在弦的燃油税偏偏就迟迟不能出台呢？这位人士透露说，燃油税的征收比起车辆购置税来说更为复杂，牵涉的部门利益也更为广泛。

　　与车辆购置税类似，征收燃油税首先就必然停止养路费等费用的收取，也就是说，征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局，转移到各地的税务局，而征收渠道则从原来的公路局在各区县附设的养路费征收稽查处，转变为当地加油站。这样一来，公路局以及地方政府的收入势必将受到严重影响。而各地稽查单位及相关工作人员又将如何安排，也是一个较难解决的问题。

　　其次，既然要促进税赋公平，就必然要纠正目前“一刀切”的收费结构，这样一来，某些人的利益会增加，而另一些人的利益则会减少。一般来说，大部分私人车主会因为费改税受益，因为他们行驶公里数较少，但是运营性车辆则相反，他们的税负成本将大幅上升。因此，私人购车者和针对这一消费群体的汽车生产厂家都盼望燃油税尽快出台，而公路运输行业、公交行业和出租车行业则有维持现状的利益驱动力。这两种力量的博弈也是燃油税“难产”的一个重要原因。

　　另外，也有人提出，推出燃油税的条件是否成熟也很关键。比如，如何有效防止由于燃油税的出台可能导致的通过非正常渠道购买燃油以逃避税赋现象的泛滥，对于与公路使用无关或关系不大的农业用油、水利用油如何征税，等等。对此，国家税务总局的这位人士说，这些都不成问题，一系列相关的方案和措施早就已经制定了，各种堵漏洞的办法也都有了，只等一声令下就能出台。

　　可是到底到什么时候才能出台呢？这位人士表示他也无法预料。

　　由此看来，燃油税何时能够出台仍然需要我们继续耐心等待。

　　-背景

　　目前，国内涉车的税主要有四项：增值税17%、消费税3%至8%、车辆购置税10%、车船使用税，此外，消费者翘首盼望已久的代替养路费的燃油税也是一项涉及汽车的“准税种”。

　　据计算，在国内上述税费和其他各种名目的收费几乎占到了车款的30%至40%，消费者普遍感到较重。例如，一辆挂牌价为10万元的轿车，其中所含的增值税和消费税约为1.5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80%，则关税约为5000元，再加上有的地方收取增容费约为1.5万元，则购买这辆车需要支付的价内价外税费将达到4.5万元左右，占支付总额12.5万元的32.6%。即使是在北京这样没有地方增容费的地区，价内价外税费共3万元，也占到支付总额11万元的27.3%。

　　这一比例与国外相比，显然是比较高的。

　　美日和欧洲主要国家中购车税收，水平最低的是美国，有的州不收购置税，最多的州也仅收6%；欧洲购车只收增值税，德国税率是15%，意大利税率是20%，英国是17.5%，法国是20.6%。日本在购车阶段收两项税：消费税和购置税，分别为5%和3%至5%，其中消费税是国税，购置税是地税。(作者：李利)