今年上半年，汽车市场进入了前所未有的快速增长期。仅北京的亚运村汽车交易市场1至6月份的销售量就达近2.7万辆，平均每个月都比去年同期的销售量高出了30%以上，而其中私人购车比例占到了近90%。目前北京机动车的保有量为180余万辆。汽车数量的急剧增长使交通、环保等方面都面临巨大压力，引起了有关人士的忧虑。大城市汽车总量究竟该不该控制？

　　北京市公共交通研究所资深工程师魏民认为，大城市的小轿车发展总量应该限制。汽车一下子增加太快，道路跟不上，所以交通拥堵比较严重。公共交通是一种高效率的运输方式，应大力发展。我国80年代时的城市交通堵塞情形不少人应尚有记忆。若鼓励私人轿车，所产生的交通问题则比80年代要严重得多。我们不难想象本已人口拥挤、交通不畅的城市再因满街轿车而乌烟瘴气时的情景。

　　中国科学院院士、物理学家何祚庥说，有人引用美国的交通模式，认为中国的未来将是小轿车王国，这未必是现实。“我国现有13亿人口，未来稳定在16亿，约是美国的6倍。中国的人均耕地约是美国的1/15。所以，我国必须以大型快速公共交通网络作为主导模式。”他还说，上海的做法就值得借鉴。他们采取“私车拍牌”对汽车总量控制，发牌数量根据平均车速的变化决定，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发，“从总体上看有利于控制交通量。”

　　国家计委的邹斯林副研究员说，我们国家经济现在拉动内需只有住房和汽车两个大的亮点。如果控制汽车的总量，对汽车生产厂、经销商以及对相关的产业链甚至整个国民经济都会有重大影响。从经济发展阶段看，21世纪前10年应是我国汽车业的快速成长期。从国内外情况看，国家的现代化，汽车的发展是绕不过去的，这也是我国当前经济发展的需要。“不面对现实只能是回避困难、因噎废食，是一种消极的思想。”

　　中国社会科学院城市发展与环境研究中心副研究员刘治彦明确表示，他不同意城市对汽车总量进行控制，而且他认为也很难真正控制住。比如要控制北京的车牌数量，就会有很多人到邻近地区如河北、天津等地去办牌照，车还是照样增加。在“车”与“路”矛盾中，“人”为主体，是主动的。“车”和“路”的矛盾，是“人”没有很好解决造成的。1980年初期，北京道路和1997年比，只增长0.8倍，而车辆增加了7.5倍。欧美国家市区人均道路铺设面积20—30平方米，而北京不到4平方米。一些城市的道路管理和设计也有问题。像北京环路不少，但环与环、外围和中心区联络线太少，道口设计建设也较差，影响了城市交通的效率。和日本的东京比，北京的路口装置仅相当于东京的3%，还有交警的素质、道口通过能力等方面都有很大的提高余地。

　　刘治彦说，解决交通拥挤，城市空间布局很重要。拿北京来说，富人大都在市中心买房子，市中心房价高，买东西方便，使卫星城发展得相当慢。大量人口居住在中心区，更加剧了交通拥堵，污染也很严重。政府应通过政策如土地转让等吸引民间投资，建好卫星城的学校、医院等公共设施，以吸引人们向外分流。

　　国家发展计划委员会综合运输研究所运输管理与技术经济研究室主任吴文化则主张对小汽车“鼓励购买，限制使用”。他认为目前主要应该解决的问题，并不是要控制汽车的拥有量，而是要控制汽车的使用，特别是减少城市中心区的交通压力的问题。比如可以通过提高城市中心区的停车费，高峰期某些路段收费通过，设立公交、校车、残疾人专用道，开展“无效汽车日”等措施来加以解决。(本报记者李忠峰)

　　《市场报》(2002年09月11日第一版)