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道路修得越多越好吗?--访北京交通发展研究中心主任

http://www.sina.com.cn  2002年08月26日 10:48  人民网-人民日报

  ●随着经济的发展和人民生活水平的提高,交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。

  ●道路建设与车辆增长同步不可能,也不必要。

  ●城市空间结构的转变,确实是以机动化为支撑的,但机动化不等于发展小汽车。必须在大力发展公共交通的前提下,对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。

  交通拥堵让生活在大城市里的居民身受其苦,虽然政府想尽办法加大交通基础设施建设,可路修到哪,车就堵到哪。如何认识城市交通的内在发展规律,记者采访了北京交通发展研究中心主任全永燊。

  记者:不少人抱怨,近年来,北京花了不少钱,也修了不少路,可依然拥堵,改善市区通行条件的努力究竟有没有效果?

  全永燊:首先要明确一点,随着经济的发展、城市功能的完善以及市民生活水平的提高,交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。在不少人的脑海中,衡量交通状况改善的标准,是改革开放初期长安街上车流稀疏的景象,这是不科学的。

  其次,交通状况的改善与否,不能以某一时段、某一路段是否出现拥堵为参照物。今年6月出版的北京市城市交通综合调查总报告显示,“九五”期间,北京市区总人口增长了180多万人,市区面积扩大了100平方公里,机动车增长了5倍多,市民日常出行时间在1小时之内的比例依然由82.8%增至85.6%。这就是实实在在的效果。

  记者:有观点认为,长期以来,北京城市道路建设滞后于车辆的增长,这是造成城市道路拥堵的主要原因。这种观点有没有道理?

  全永燊:道路建设滞后于车辆增长的说法,本身就是一个误区。因为,道路建设与车辆增长保持同步,不可能,而且也不必要。

  说不可能,是因为在城市多元化的投资需求中,道路建设只是其中的一部分。根据世界银行对全世界几十个国家大城市所作的调查,在正常情况下,城市交通基础设施投入一般占城市GDP的3%左右,即使个别城市在特殊时期超过了5%,也不会维持太长时间,否则将影响教育、环保、文化等其它需求的平衡发展。“九五”期间,北京市交通基础设施投入达400亿元,占GDP的4.3%;“十五”期间,预计投入838亿元,占GDP的5.15%。北京交通基础建设的投资力度,在全世界都是少有的,但是,即便这样,也无法做到与车辆增长同步。据统计,1986年,北京机动车保有量27万辆,市区道路面积2145万平方米;2000年,机动车增至136万辆,为14年前的5倍,而道路面积只有4200万平方米,增幅连1倍都不到。

  说不必要,是因为即便在财力允许的前提下加大交通基础设施投入,也绝不只是单纯依靠道路扩充来解决问题。满足城市日益增长的交通需求,是一项系统工程。单纯的道路增加会给市民发出错误信号,刺激私家车等个人交通方式的超常规发展,抑制公共交通。用不了多久,道路增长带来的交通条件的改善,就会被滚滚车流所吞噬。本着这一观点,在未来10年里,在加大道路基础设施投入的前提下,北京市会用更多的资金发展公共交通。初步设想是用总投入1800亿元的一半,即900亿元发展城市轨道交通;180亿元用于地面常规公交;道路建设投入500亿—550亿元;180亿元用于改善交通管理。

  记者:有观点认为,伴随着城市拓展,机动化水平的提高,对小汽车的依赖将是不可避免的,对此该如何评价?

  全永燊:城市的拓展、城市空间结构的转变,确实是以机动化为支撑的,小汽车进入家庭是一种必然趋势,但将机动化等同于发展小汽车,进而得出对小汽车的依赖不可避免的结论,是一种误解。摩托车、小汽车、公共汽车以及轨道交通都是机动化所包含的不同交通方式,从资源与环境可持续发展的角度考虑,机动化显然不应该以发展小汽车为主。汽车文明扩大了人们的活动范围,促进了人类文明的进步,但过度的“汽车”依赖,同样会带来灾难性后果。上个世纪60年代的西方发达国家,以及当前的泰国和墨西哥,小汽车不加控制地发展,大大超过了路网及环境的承受能力,带来了道路拥堵、空气污染等严重的社会问题。这些教训是我们必须避免的。应对措施就是在大力发展公共交通的前提下,对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。(本报记者王政)

  《人民日报》(2002年08月26日第九版)

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