前有汽车经销商，后有外资汽车金融服务公司，在汽车服务贸易大战即将打响时，国内银行首先坐不住了——

　　最近，国内银行不约而同地向汽车贷款发力，先是竞相推出新的贷款购车方式，有的甚至赶在央行《汽车消费信贷管理办法》出台之前冒险打“擦边球”，接着是齐刷刷地降低汽车贷款利率，在各地的汽车市场和车展现场“安营扎寨”，一时间，车贷成了银行竞争的焦点。

　　银行之间的车贷“内战”能给汽车消费信贷带来哪些变化，又能给消费者带来哪些好处呢？

　　直客与间客差在哪

　　银行车贷最引人注目的明星，就是“直客模式”，消费者首先到银行设立的相关专业机构申请并获得贷款，然后直接去经销商那里选车取车，因为没有信贷中介，故称“直客模式”。

　　今年4月8日，南京浦东发展银行首开直客模式先河。10天后，中国建设银行北京分行跟进，不久招商银行加入，光大银行、北京商业银行也有意在近期内推出类似服务。从面世到现在仅3个月，就在业界引起轩然大波。

　　以前想贷款买车，必须有耐心奔波于经销商、银行、保险公司、车厂、车管所、交管局、公证机构之间，出示8份以上的文件，填写10份以上的各种表格，然后，要有耐心等，还要交一些自己不明白的费用。

　　所谓“间客模式”，是由汽车经销商向贷款购车人提供全程担保，并负责对贷款进行资信调查、帮助购车人向银行申请贷款、代银行收缴车款本息等。1994年我国出现汽车消费贷款以来，间客模式一直唱主角。据中消协和20个省市消协联合开展的“家用轿车调查”结果显示，消费者对购车贷款最不满意的是“手续繁琐”。2001年，用贷款方式购车的消费者仅有11%。

　　直客与间客差别在哪里？最直观的是价格。一个北京消费者购买价格为12.81万元的一款POLO轿车，通过银行直客式服务，如果首付20%，分5年逐月还清，加上必须的四项保险和购置税，首期要付43000元左右。如果通过经销商进行申请和担保，则要首付46000元左右。银行利率相同，保险价格也相差不多，价格主要贵在“管理费”上。经销商作为信贷中介，要收贷款额的2—4%作为管理费。

　　模式的争论背后，是利益的争夺。

　　直客模式等于抢了经销商的蛋糕，不可避免地遭到了大经销商的反对，他们声称，直客模式将汽车金融服务割裂为贷款行为和购车行为，使服务与信用管理脱节，无法满足消费者的“一站式”消费心理。银行则认为，汽车经销商的资金实力和资信调查能力，都无法与银行相比，信贷中介增加的成本只能由购车人承担，而有的经销商打出的“零首付”、“无担保”的优惠条件，其实是加大了自身经营的风险，银行特别是四大国有银行更是凭借多年来的信誉和经验，可以为消费者提供更优惠更丰富更安全的服务。

　　孰优孰劣，要市场来检验。目前间客方式仍是市场主流，直客方式的业绩，银行不愿意提供具体的数字，只是说“效果非常好”，“增长非常快”，也承认由于是新品推广不够而并未形成较大规模。毕竟，要撼动长期形成的经销商强势地位并非易事。但不少业内人士还是看好直客模式，预言信贷中介作为特殊环境下的产物将会走向萎缩，直客模式将成为未来市场的主流。

　　个人信用是车贷瓶颈吗

　　个人信用体系是消费信贷发展的基础。由于我国个人信用体系尚未建立，不少人认为制约车贷发展的瓶颈就是个人信用。

　　个人信用风险并不难理解。信贷资金的使用者是个人，个人的收入可能不稳定，意外事故的发生往往无法预见。在对消费者的了解方面，银行和经销商存在着信息不对称的劣势，使恶意骗取消费信贷款的人有机可乘。

　　个人信用风险的确存在，但把车贷发展的主要障碍归咎于个人信用，却找不到有力的证据。相反，一些统计却在给个人信用正名。目前在国内金融机构汽车融资市场份额中位居榜首的中国农业银行称，该行汽车贷款的不良贷款率仅为0.46%，贷款利息收回率在98%以上。建设银行、中信实业银行也都认为，个人汽车消费贷款是银行综合风险低、客户潜在风险小的业务，而且都是银行的优良资产。

　　既然个人信用不是罪魁祸首，那么，是什么导致了车贷风险呢？专家普遍认为，是多重因素共同所致。其中有银行放贷过程把关不严的问题，也有风险承担上利益不均的问题，还有相关配套政策不完善的原因。

　　对此，一位信用风险管理公司的专家建议，银行和经销商要加强对信贷风险的控制，使风险管理经常化、制度化、系统化。比如在银行和经销商设立专门的信贷风险管理部门，该部门直接向行长或董事会负责，并与内部审计、财务、数据处理部门密切合作，对各类风险进行系统的识别、分析、控制。

　　抢蛋糕还是防外资

　　有些银行声称由于不断让利给消费者，车贷已经是微利。乍看起来，好像有道理。利率相同，必须上的车险一样，除了利差，银行似乎没有更多可赚。

　　在前不久举办的“汽车服务贸易国际论坛”上，银行却异口同声地表示：汽车消费贷款是其回收率高、收益较高的业务。当记者问及中国建设银行汽车金融服务中心的负责人时，该负责人不愿意透露具体的获利情况，只是说：“如果两年还收不回成本，我就没脸干这活了。”该负责人表示，汽车消费贷款将会持续快速发展，仅北京市今年的车贷数额就会达到40—50亿元，这个数字是2001年末国内金融机构个人汽车贷款余额的10%。

　　从今年初开始，我国轿车销售突飞猛进，车贷“蛋糕”也在迅速膨胀。根据通用汽车公司的预测，目前，中国有购车能力的家庭为700万户，到2005年将提高到4200万户。到2010年，中国有可能成为全球第三大汽车市场，占全球份额的6%，仅次于美国和日本。更为诱人的是，在前景如此广阔的市场上，贷款购车的比例仅有11%，而欧美是70—80%。

　　利益当头，中资银行迅速启动。在利益的另一边，或许给了中资银行更大动力的，是来自国际汽车巨头的压力。今年以来，通用、福特、大众等汽车公司不断抛售其汽车金融服务公司的优势，认为中资银行只会打低级的“价格战”，除了网点优势并无长处，全然不把中资银行放在眼里，令国内银行备感压力。

　　国外汽车金融服务机构的汽车信贷服务占据了信贷市场的70%，汽车金融服务公司已是汽车公司利润的重要来源，通用汽车金融服务公司的利润占到通用汽车公司总利润的36%，福特汽车金融服务公司的收入占福特汽车总收入的20%以上。汽车金融服务的杀手锏之一就是低利率。汽车金融服务公司大多从属汽车制造集团，提供贷款的目的是推动汽车销售而不是赚取贷款利息，因此可能提供更低的贷款利率，国外甚至出现了零利率，这对银行来说是不可能的。其二是专业优势，汽车消费信贷只是银行众多业务中的一项，却是金融服务公司的主业，汽车金融服务公司对汽车行业的了解，与汽车经销商的密切关系，以及个人信用管理技术，与汽车信贷相关的金融交易经验，对整体资源的整合能力，都是中资银行所欠缺的。在资产规模上，大型汽车金融服务公司也不比银行逊色，通用和福特的资产规模分别高达1700亿美元和1400亿美元。在服务上，国内银行从事汽车消费信贷只有短短5年多的时间，只能摸着石头过河，和有近百年历史的国外汽车服务公司相比，还嫩得多。

　　国外汽车金融服务公司虽然制造了山雨欲来风满楼的气氛，却也只能在政策壁垒的门外干着急，还不能开展业务。通用、福特、大众的汽车金融服务机构都已向中国人民银行提交了申请，一旦央行批准，随着《汽车金融服务公司管理办法》和《汽车信贷管理办法》的出台，外资汽车金融服务机构对中资银行的压力就将变成现实。

　　有关专家认为，由于中国仍将继续外汇管制政策，国际汽车金融服务公司出于自身成本控制的需要，仍需要借助国内银行的力量。如何既发挥金融服务公司的经营优势，又能符合中国消费者的需要，是国际金融机构首先必须解决的问题。

　　当然，如果车贷规模不能迅速扩大，这块蛋糕谁吃起来都不会过瘾。一家国内银行汽车金融服务机构的负责人说：“外资汽车金融公司一点都不可怕，我们和他们首先要做的，就是共同培育市场。”看来，竞争的前提应该是合作。(本报记者姜范)