一段时间以来，我们对中国汽车工业批评最多的是“保护过度”，由于“保护过度”，导致竞争不足，因而缺乏竞争能力。当然这样说也言之成理，但是最近当我们重新审视汽车工业发展轨迹时，却深刻感到，造成中国汽车今日局面的根本原因，其实是发展不足。

　　中国汽车工业起步比韩国早12年，和日本也相差不多，但到1985年汽车产量仅为44万辆，其中轿车5207辆，全国保有汽车288.7万辆，其中轿车和客车共计48.48万辆，平均千人保有0.48辆。时年世界平均水平为78辆，印度为1辆，我国位列世界倒数第一。所谓“缺重少轻无轿车”，就是当时的真实写照。“把汽车工业作为重要的支柱产业发展”虽然写进了“七五”规划，但是到1990年，汽车工业在全国工业总产值中的比例，不升反降，由2.8%变为1.5%。

　　1991年全国汽车工业产值共计334亿元，按当时汇率约合55亿美元，相当于通用汽车公司的十二分之一，丰田公司的八分之一。“六五”、“七五”期间，汽车工业投资分别只有44.4亿元和167亿元。

　　90年代初中国“复关”问题日渐紧迫，汽车工业成为人们最为关注的产业之一，人们担心一旦国门敞开，中国汽车工业将溃不成军，很快为跨国公司所控制。为了避免这种局面出现，十几年来，国家有关部门顶着国际资本和国内舆论的双重压力，坚持对汽车工业实行高度保护，整车进口关税一度高达300%，而且还要有许可证，跨国公司不能举办独资整车企业，合资公司中外方股比不能超过50%，引进车型必须40%国产化起步等。

　　应当说，这些政策取得了一定的效果，90年代，中国汽车工业特别是轿车工业取得了长足的发展。但是，随着入世的实现，保护措施日渐弱化与取消，人们当年的担心正在成为现实。可以看看，所有的整车企业差不多都已或正在与跨国公司合资，合资成了中国汽车企业公认的唯一出路———合资并不可怕，要命的是在合资企业中，无论中方持有多少股份，都是外方说了算，因为对方掌握着产品权。

　　是不是我们过去对核心技术、产品开发认识不足？天地良心，改革开放伊始，是汽车工业率先提出“技贸结合”，“以市场换技术”的引进原则，特别是“国产化”，成为引进车型雷打不动的规定。我们的努力和规定没有取得预期的效果，是我们在保护的同时，忽略了发展，甚至许多“保护”，实质上是对汽车工业发展的限制，使汽车工业延误了迅速做大规模的机遇。而一个没有规模支撑的汽车工业，谈“自主开发”只是痴人说梦。

　　这么多年来，我们始终把根治“散乱差”作为最重要的工作，而忽略了“发展才是硬道理”的最重要的道理。从80年代初的封车节油，到后来始终坚持实行的项目审批，限制投资，许可证和目录管理，限制生产，实行控办，高税费限制购买，手续繁杂和名目繁多的禁行，限制使用，可以说汽车从生到死的每一个环节，无不遭遇限制。在市场供不应求时，一些部门考虑的不是加速发展，满足市场需求，而是反其道而行之，采用增加高额税费等办法，限制消费。一台桑塔纳，短短5年时间，“官价”由2.8万元、4万元、7万元、9万元、11万元、14万元一直涨到17.7万元，黑市更高达21万元。发展不足才是汽车工业最大的失误。如果我们的家电工业也是同样的命运，当年不出现多条彩电、冰箱生产线，也规定个“三大三小”，我们今天能花两千多元买到29英寸彩电吗？

　　当然，我们也可以举出硬邦邦的数据，证明汽车工业增长了多少倍。但是，相对于我们的国土面积，相对于我国庞大的人口基数，特别是相对于汽车工业对市场规模的要求，我们必须说，中国汽车工业发展得太慢了，失去了发展的好时光。韩国仅仅9.8万平方公里的国土，是我们的九十九分之一，4400万人口，是我们的二十九分之一，保有汽车1400万辆，我们对应年份的保有量却只有1600万辆。对于韩国模式，尽管我们有“翻来覆去”的解读法，但是他们的汽车工业有自主开发能力，是大家公认的事实。

　　从80年代后期，中国汽车工业就开始强调学习“日韩模式”，也采取了比两国有过之而无不及的保护政策，为什么我们却和两国“同途殊归”呢？在金融危机前，日本有13家成规模的汽车公司，韩国也有5家汽车公司。1968年才起步的现代公司，1993年轿车产量就达到100万辆，而我们去年全国轿车产量才72万辆。韩国是千方百计造便宜车，让平民百姓买得起，尽量扩大国内汽车市场，同时以良好的性价比开拓国际市场。如果按照中韩两国国土和人口比例，让他们拥有和我们相同的产量和保有量，他们的汽车工业能谈得上“开发能力”吗？

　　国际汽车界普遍认为，日韩汽车工业发展道路的成功，是在市场扩大，经济高速增长，相对自由贸易(即一定程度的保护)，国内市场比较大的情况下出现的特例。中国汽车当务之急是快速发展，不成规模，自主开发就是空话。(作者:程远)