伴随着世界杯的结束，现代与起亚在全球的强大宣传攻势暂告一段落，但韩国汽车模式依然是一个说不尽的话题。在新的时代背景下，韩国模式给中国汽车业带来了新的启迪。

　　尽管韩国模式被说了多少年，尽管中国的汽车产业政策有许多向韩国学习的地方，可韩国模式究竟指什么？业内并不十分清楚。

　　近日在韩国的实地采访令记者确信，韩国模式的灵魂是自主发展。至于政府主导、大企业病、高负债率、严格分工等也是构成韩国模式的特征，经过金融危机的洗礼，这些特征或者说缺陷已经有了重大改变。

　　韩国模式没有好成一朵花，对它需要一分为二地看待。遗憾的是，韩国模式中真正可资借鉴的部分，恰恰被业内所忽略，即忽略了韩国的自主意识和奋斗精神。

　　其实，谁都想自主发展，为什么韩国能够成功？为什么中国至今走不出引进的怪圈？

　　启示之一：不是非要私有化不可，关键在于处理好所有者和经营者之间的关系。

　　现代与起亚的常任顾问薛荣兴就韩国为何成功的问题即兴答道，原因之一是，现代的老板是一个人，最终决策由一个人说了算。老板立志自主发展，就一代一代地向这个目标去努力。

　　中国曾有经济学家提出，韩国成功是因为韩国奉行经济自由主义，搞私营。如果中国汽车业也允许私人进入，将比韩国发展得还好。

　　记者认为，不能简单地说私有化就一定好，国有企业通过改制，成为多元持股的公共上市公司，也能够获得跨国大公司那样好的机制。中国汽车企业的出路在于建立现代企业制度，真正处理好所有者和经营者之间的关系，做到中央提出的关于国有企业改革的四点要求：国家所有、分级管理、授权经营和分工监督。

　　据国务院发展研究中心产业经济部副部长冯飞介绍，目前，东亚企业的发展一般要经历三个阶段，第一阶段特点是公司内部治理结构是政府的翻版；第二阶段是公司内部治理结构以内部人控制为主，随意性很大；第三阶段是指现代企业制度，以规范的法人治理结构为主。韩国企业目前基本处于第二阶段；中国汽车企业目前处于第一阶段和第二阶段之间，官僚意味较浓厚。二者都要向现代企业过渡。

　　现代企业制度要求所有者和经营者分开，选择最合适的管理者做经营者。现代企业制度要求建立起经营者的激励机制和约束机制，使经营业绩与个人效益挂钩。解决国有企业的经营者因企业不是自己的，不愿负责任的问题。

　　目前中国汽车企业建立现代企业制度阻力很大。有观点认为这与整个汽车行业的市场开放程度不够、准入制太严格有关。如果放开汽车市场准入限制，充分的竞争将促进国企改革，促进国企尽快向现代企业过渡。

　　启示之二：在自主发展的前提下，不排除汽车企业主动融入全球化

　　70年代，当现代公司尚处于引进技术阶段的时候，就研发、投产了自主车型——“小马”，可见现代的自主发展意识非常强烈，自始至终没有对外合资。

　　今天，全球化的浪潮一浪高过一浪，现代也不得不改变着自己的发展战略。2000年，现代允许戴-克参股10%，与国际大公司结成了战略联盟。

　　因为戴-克参股现代10%，戴-克在三菱也持股33%多，于是有一种观点认为，现代同三菱、戴-克形成了大集团，也算进入到“6+3”格局中了。

　　记者与现代有关人士接触后，得到的印象是，现代走自主发展之路，不排斥与国际大公司合作，而合作需要你中有我、我中有你。10%不能说明什么，不过是郑梦九建立国际联盟的一项策略，是其引进资金和技术、加强联合开发的一个方式，而不是为了寻找一个什么“靠山”。现代也并没有因此“自觉”地把自己当作“6+3”格局中的一分子，而是提出要依靠自己的力量，挤进世界汽车前5强。

　　现代融入全球化是主动参与国际分工。因为现代形成了在国际上叫得响的品牌，拥有自主的生产主体，及自主的核心技术，能够以平等的身份，与三菱、戴-克联合开发新产品。

　　中国在走自主发展之路的同时，也一定要融入到全球化中。目前中国的对外合资合作处于一种被动的地位，往往受制于人，即使中方控股，也无法发挥决策权。因为中国缺少自主的品牌，没有很好的自主发展的舞台。何时中国能自己开发好产品了，何时就有主动权了。

　　启示之三：后发国家必须借助于政府的力量。应尽快研究WTO条件下，政府如何发挥作用。

　　中国一位大汽车企业的老总以亲身体会对记者说，中国自主发展不成功的原因之一是政府不支持；比如合资合作近20年来，国家从来没有提出过鼓励自主开发的优惠政策，没有出台鼓励企业技术进步的优惠政策，反而是谁与外方合资，谁引进技术，谁能享受优惠政策。如此企业没有自主开发的积极性，也没有大的开发投入。

　　韩国在金融危机前，政府对企业干预过多，也产生了负面的作用。但韩国政府不断出台政策，支持企业发展有韩国特色的轿车、支持企业海外出口导向并没有错。

　　有关专家指出，后起的国家要想发展汽车工业，单纯依靠自由竞争肯定不行，必须选择重点由国家给以扶持。

　　目前的国际国内形势发生了变化，韩国政府当时支持本国汽车工业的机遇已经消失了。中国加入WTO后，政府对企业的作用将越来越淡化。但在符合世贸规则情况下，政府仍然要研究制定支持本国、本土企业的政策。

　　有关管理专家建议，当前，中国的外资政策必须调整。在进一步加大利用外资力度的条件下，坚持“三不变”：一是坚持发展汽车制造业、发展中资企业集团、形成规模生产能力和规模效益的原则不变；二是中外合资企业股比对等原则和同类产品合资不得超过两家原则不变；三是中国关境区的企业在关境区内的市场主导地位不变。

　　与此同时，还要做到“三变”：一是改变对中资，外资进入的总量控制方式，对已有的合资企业改变原有总量控制方法，鼓励其打破产品等界限；二是改变过分缰硬的产品开发模式和时间进度要求；三是改变原有的禁止外资进入汽车服务贸易领域的做法。

　　启示之四：得承认，“精神气质”是汽车业发展中的关键性角色

　　据悉，法国经济学家阿兰·佩雷菲特于1994年提出，精神气质在一个国家和民族的发展过程中扮演了关键性的角色，能够产生奇迹。

　　记者认为，精神气质是指一种非常开放、勤奋与自省的意识，甚至比具体的改革措施更重要。

　　许多中国汽车人推崇韩国汽车人的精神，说中国不能自主的原因之一也是“人”不行。

　　薛荣兴的体会是，韩国人有一股猛劲，虽然是三分钟热血，热得快、凉得也快，但必竟有热的时候。中国人是瞻前顾后，总也下不了决心。

　　薛荣兴常常讲起现代历史上的一个小故事，当年郑周永从希腊中标了一项造船业务。可现代当时没有造船厂。希腊人要来考察船厂，郑周永只好在海滩上竖起旗帜，上书“现代造船厂”。到场的希腊人被吓了一跳，于是要求收回合同。郑周永说：“我没有违约，三年之后保证交船。如果交不了，拿我的现代汽车厂做抵押。”当然，郑周永现盖船厂，现造船，如期交货了。没想到，现代靠汽车兴起了造船业。

　　这种创业精神，中国人现在有吗？

　　中国不少年轻的企业家和技术专家都说：“我这一代自主发展肯定不行了，甚至下一代可能还不行。”于是上汽、北京吉普等第一轮合资到期的企业，又都续了合资期，一续又是20年、30年。

　　形成鲜明对照的是，韩国大宇在合资期未到时，因通用不允许它开拓海外市场，干涉它的自主决策，大宇就把通用50%的股权买回来，赶走了通用。当时大宇的翅膀也没长硬，是怎样的精神赋予了它如此巨大的勇气？但韩国人就是有这股劲。当然，后来大宇由于经营不当又被通用收购是另一回事，它让我们看到了国际汽车界控制与反控制的残酷性，而我们的合资企业有没有想过要“扼住命运的咽喉”？(本报记者周丽娟)

　　《中国汽车报》(2002年07月10日第二版)