上个月，历时3年半的欧洲车联网项目Drive C2X宣告成功。该项目设计者们根据欧盟的目标，选择了车联网的三大维度，分别是安全、交通效率、信息娱乐及商业模式。具体功能包括：拥堵预警、修路预警、事故车预警、天气预警、前方急刹车预警、碰撞前预警、限速提示、红绿灯速度优化等等……
7月16日，DriveC2X在柏林公布了其实验结果。数据显示，如果这一体系的渗透率达到了100%，那么IVS系统可减少23%的死亡率和13%的受伤率。WW系统则可带来6%的死亡率降低和5%的受伤率降低。同时，这些功能也显著提升了环境和交通效率。
笔者看到消息后的第一反应是：尼玛，原来这才叫车联网啊。原来车联网这么牛叉啊。
可笔者一直被国内的车企给误导了，以为车联网就是在车上装个多功能车载导航系统而已。譬如一直号称在车联网方面走在前沿的上汽通用的安吉星，他的主要功能包括：碰撞自动求助、紧急救援协助、车况检测报告、被盗车辆定位、远程车门应急开启、远程寻车、道路援助、全音控免提电话、全程音控导航服务。而对车主而言，真正有机会用得上的最大的功能也就是全程音控导航服务了。
看了DriveC2X项目之后，我才“茅塞顿开”，原来真正的车联网他不是一套设备、不是一种技术、不是一个终端，更不是车企配在汽车上的一个多功能导航系统，而是道路交通管理系统、汽车企业、软件研发、通高管理等所涉及到人、车、路的部门的联合作战。
这对于一直鼓吹“车联网”概念的中国车企来说，即揭了这些车企的“新衣”，但更重要的是给这些车企指明了前进的方向。
首先，各大车企就别再忽悠了，不要把车联网当成车载信息导航娱乐系统。车联网根本不可能是你一个车企能搞定的。车联网不单单是汽车企业和IT企业的事，而是涉及到汽车企业、通讯管理、零部件企业、交通运输管理、物流、互联网等所有与车、路、互联网相关的部门的一个管理体系。
其次，交通管理部门、汽车行业管理部门别老想着怎么限购、怎么限行，赶紧转变思维，提前规划，建立一套可以与全球先进水平接轨的“车联网”管理体系才是正经事。
第三、“车联网”需要强势行政权力推动，要建立新的管理机制。
欧洲车联网项目Drive C2X之所以取得成功是因为有一个强大的联盟，汽车制造企业有戴姆勒、奥迪、宝马、福特等，零部件配套企业有：大陆、德尔福、电装、日立、NEC、博世等，软件研发企业有：Ygomi，Vector Informatik等，交通工程：PTV Planung Transport Verkehr，同时还有来自德国、荷兰、芬兰等国的交管部门，以及其他一些相关组织机构。
中国汽车工程学会于2013年8月也组织了汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件厂商共计29家单位，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，实际上，这个联盟和Drive C2X的联盟构成大致一样，但中国的联盟存在的一个共性问题是联而不盟，就像武林盟主虽然说是号令天下，莫敢不从，但私底下各大门派仍然是我行我素，以自我利益为中心。而且中国汽车工程学会由于是一个非行政权力部门，缺乏强大的协调能力和推动能力，譬如涉及到交通信号灯数据、车况信息等的协调统一、各个汽车企业车联网平台标准的统一，都不是汽车工程学会所能协调推动解决的，需要工信部、交通部这样的行政权力部门出面推动。
离开政府部门的强力推动，学会性质的机构根本推动不了实质性的工作。正如中国汽车工程学会理事长付于武所说的，中国车联网发展的关键是要形成跨车联网相关行业的协同创新平台和跨政府部门的协调机制，应当从体制机制层面打破传统汽车行业的封闭格局，并建立新的管理体制。
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