编者按：7月9日，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称新能源产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。《规划》一出，引起业界争议纷纷，“弯道超车”之梦醒了，新一轮的博弈即将开始。
原创支持：裴达军 鲍家翔 刘婧 黄春棉
专题制作：李欢
自主未得偏爱 新能源留给自主额机会不多
《规划》中没有任何对自主品牌的政策倾斜，在优惠政策、补贴上都一视同仁。
要在这种情况下获得一席之位，自主车企必须尽快推出产品，参与市场竞争。现在参与进去，自主品牌的机会也许很小，但如果不参与，机会就是零。对于自主品牌而言，这是一道选项唯一的选择题。
合资企业已占先机
从市场推广步伐看，诸如丰田等合资企业在新能源领域投入积极。目前，雷克萨斯在我国混合动力市场占据80%市场份额，丰田、日产、通用、大众都有计划或已经引进插电式混合动力或纯电动汽车。
急于解决新能源危机
能源短缺已经成为当下要务，关系国家安全，相比之下，兼顾自主汽车发展显得没那么重要。由于能源缺口巨大，政府部门开始不得不考虑从车辆入手解决能源短缺。在发展自主品牌汽车和解决能源问题之间，政府现在可能更倾向于侧重后者。
跻身世界先进水平的面子工程？
要降低车用燃油消耗量，有很方法，如限制大排量消费，鼓励普通混动汽车普及，以及提升传统内燃机效率。这些路径更简单易行，且成本较推广普及电动车低得多。“说得直白些，《规划》只是为在新能源产业化方面走在世界前列这一政绩，为的是政府的面子”一位业内人士指出。
各占其道 合理发展
对于新能源汽车研发制造的企业来说，新能源规划将极有可能加速将市场引入“两头电动中间混动”方向发展，此次《规划》明确了插电式混动的地位，可谓有意为之。而跨国品牌和自主品牌将极有可能应势利导做出调整。
这样的态势相持下去，按照专家预测，最终，深度混动动力、较大型的纯电动轿车和氢燃料电池轿车方向，将是下一个阶段发展方向。[详细]
在大型电动客车领域中，自主企业已有成果，攻克电动公交、大型客车等方面成绩不小，安凯、宇通、东风、比亚迪、福田等都是如此。
因为跨国品牌在混动的中级车方面有很大优势，是跨国品牌主攻的方向，南北丰田、雷克斯萨目前在国内势头不小。
对于小型车，比亚迪、江淮、众泰等的电动车示范较多。
《规划》的发布仅仅带来了暂时的平静，而一场范围更大，意义更深的博弈正在酝酿，因为其中有太多太多的不定因素，需要通过这场博弈定下乾坤，抛开众多要素不谈，仅仅是技术的发展方向与路线，便有太多值得商榷。
纯电动是近几年来我国官方最为倡导的新能源发展路线。从技术的角度来看，纯电动汽车有着很多方面的好处。
同时，纯电动车的技术要点与传统动力汽车有着很大不同，对于在传统能源有着百年积累的世界大型车企来说，也都是一片蓝海。所以对于中国汽车企业而言，不必再去费心费力追赶上百年的差距，大家都是从零起步，也就有实现“弯道超车”的可能。
十五年赶日超美的梦想不再遥不可及，纯电动汽车让中国的一部分人看到了“希望”，也让官方的相关人士笃定了发展的方向。
2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》就针对电动车首次提出了明确的发展要求，提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。一时间得到了广大自主以及合资品牌的热烈响应。
如果不能一口气登上山顶，至少可以先把目标方在半山腰。这就是混合动力技术的理念。
虽然不能像纯电动汽车那样做到完全零排放，但混合动力仍能够实现节油40%的效果，同时又没有基础设施改造的成本，一经推出，在海外等国家广受好评。
虽然政府在积极推动，市场却给与了纯电动车冷遇。与此同时，走混合动力方向的声音成为渐强音。业界诸多人士开始反思，我们新能源步子是否迈得有些太大了？即使是“弯道超车”是否也该量力而为？
2011年9月的天津论坛，成为了混合动力绝地反击的重要战场。与会人士纷纷将矛头指向“弯道超车”的思路，认为混合动力的形式，能够更容易的被市场所接受。此时，此前一直倡导纯电动发展的国际车企也纷纷改弦更张。
如果跳出这场纷争，从一个企业的角度看待这一问题，会发现这样的博弈本不应该存在。不管是日产还是奥迪，乃至丰田、宝马，他们的技术高管都曾有过一个同样的共识。即按照车型的大小与功能，来选择新能源路线，而不是简单粗暴地仅仅选择一种路线。
在大型城市中，为小型车安装纯电动系统是最为经济节能的，因为车辆小巧，给予电池的负担不会很重，且行驶里程相对较短，最多仅为几十公里，而停车的时间较长，所以给车辆的充放电提供了便利的环境。所以纯电动汽车应定义为城市中的小型车。
混合动力技术也应同时发展，因为在B级车及更大的车型上，需要的能源供给量更大，但如果增加相应的电池数量，则是车身重量陡增，而增加的重量却与增加的行驶里程不成比例，所以为了减少资源的浪费，莫不如采用混合动力技术更为环保。
2011年，我国新能源汽车产销量仅分别为8368辆和8159辆。从年产销不到1万辆到累计保有量超过500万辆，我国汽车产业格局将经历怎样的调整和博弈？政府要用何手段驱动企业大手笔投入新能源？如何在缓解能源问题的同时，兼顾自主品牌发展？
按照《规划》，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。与其他国家相比，这一目标非常远大。德国提出的电动车发展计划是2020年实现100万保有量，美国的目标是2015年实现电动车保有量100万辆。
考虑到我国纯电动和插电式混合动力汽车目前的状况，2015年要达到累计产销50万辆，比2020年实现500万辆保有量更难。
在汽车界，政府规划成一纸空文的情况屡有发生。这也令许多人怀疑本次新能源《规划》能否落实。
2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要用3年时间形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，但目前为止，新能源汽车销量在乘用车市场占比甚至不及千分之五。
在《规划》中，比较引人注目的一条是“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”。在专家看来，如果它变成强制油耗标准，不达标企业将遭受严厉惩罚，以此倒逼企业发展新能源，实现《规划》目标还有一丝可能。
毕竟，目前没有一家企业能够达到如此严格的标准要求，若想达标，发展新能源汽车以降低企业平均油耗是必经之路。
在近几年政策催生的电动车热潮中诞生了大批新能源汽车及相关零部件企业，但其中哪些是真心做新能源，哪些是打幌子圈地圈钱，已无从考证。可以预见的是，《规划》公布后，全国有望掀起新一轮的电动汽车产能扩张。
最常见的情况是，地方政府为鼓励新能源汽车推广，在政绩方面邀功，积极配合国家电网或其他企业的充电站建设工作，在项目审查、土地审批等方面给予大力支持。这些项目建设是否脱离实际，则不在政府考察范围内。
据《圣经》记载，大洪水过去之后，巴比伦想要建造一座高塔，“塔顶通天，为要传扬我们的名。”上帝知道后，就变乱人们的口音，使人们的语言彼此不再相通。这样，这座通天塔就未能建成，人们也分散到世界各地。新能源就是今世的巴别塔，太多去说，太多难做。
在《规划》宣贯会上，企业代表们最关心的仍是技术标准、补贴力度和产品布局等明细，即便面对由国务院发布、四部委联合提出的《规划》，他们看上去仍显得无所适从。比亚迪董事长王传福在接受采访时干脆表示：直接由中央统一落实财政补贴，避免地方保护，营造自由的政策空间和市场环境。
面对如此美好的愿景，部委间多头管理，仍不免让业界无所适从。首先是大范围推广的可能性，百姓购买电动车的消费需求是通过引导还是强制挤压？电动车不摇号、不限购的方法，又是一种怎样的政策驱动。其次是基础建设，包括电网和中字头能源企业间的博弈，以及“先有鸡还是先有蛋”的“需求博弈基建”谁先行。还有产品安全、技术参数、财政补贴等更为详尽的细节去摸着石头过河。
如果新能源汽车成了当代的巴别塔，怕是因为太多激进的希冀和声音，淹没了前进的勇气。
在中国，发电厂有超过八成是以烧煤发电，烧煤污染比燃烧汽油更甚，说到底，电池车的充电是由烧煤发电供应。从这个意义上讲，新能源汽车要看供给来源，是否真正称得上是新能源？
我国为何还以“脏电”之形，做“惠民”之事呢？关键是石油压力，说到底，是国家安全的压力。按照麦肯锡大中华地区的预测：中国汽车未来发展趋势，2030年，中国乘用车总量将达2.87亿，汽车保有量将占世界汽车总量的30%。到那时，中国每年需要的原油进口量为62亿桶。
这是一场国家意志呼吁的盛宴，与民众缓缓释放需求的博弈。
相比狂热的新能源汽车浪潮，更愿意为踌躇于插电接口标准、串并联电池争论、电动车安全标准的细枝末节鼓掌，那是问题与主义之争的后遗症，却是改变世界的一个个可能。
谈及私人用电动车，目前仍不乐观，储电、充电、网络配套、远距离行驶的矛盾、对安全的隐忧......太多的不利因素制约着它的发展。也许政府下猛药确实需要，在限购、摇号之后，刚性需求乘势新能源汽车推广，以此为切入的私人购买，还算不是办法的办法，可即便补贴落实到位，以权力强制的“大棒和美元”又能拉着普罗大众走多远呢？
