精益化的生产模式、及时的信息响应、准确流畅的物流配送，这些好像说的都是现代化的、为整车配套的汽车零部件生产企业。当前，在外资零部件巨头已经开始涉足国内售后市场的背景下，似乎留给本土汽配流通企业的空间又小了一块。那么，在国内OEM和国外巨头的双重夹击下，传统汽配流通商接下来的路应该怎样走？在前不久于昆明举办的第67届全国汽车配件交易会上，记者了解到，这一问题将有望获解。

　　汽配流通企业在社会化渠道网络建设上将起主要作用

　　有数据显示，每年用于整车配套和整车保内体系的零配件总量需求，不超过全国零配件当年需求总量的30%。也就是说，大部分零配件是在社会体系中流通。对此情况，全国商用车配件产销联合会高级顾问赵艺林先生在接受记者采访时认为，为整车厂体系供应的零配件是有限的，而社会上流通的零配件量是很大的，因此全国汽配龙头企业的各个经销商的渠道网络，将成为社会化的零配件供应体系渠道网络建设基础。

　　以每年春、秋各一届的全国汽车配件交易会为例，以售后市场为主的数千家企业，追随着展会已经走过了四十余个春秋。在这些企业中，有的不仅在售后市场站稳了脚跟，而且在配套市场也取得了长足的发展。但是纯粹做流通的汽配企业，除了在区域市场上驰骋一方、占据一定的整车企业售后市场份额外，目前还没有出现像美国蓝霸和日本黄帽子那样能够横贯全国市场的企业。

　　反观整车企业这边，实际上近几年并不是没有企业尝试所谓体系外的售后供应渠道。如北汽福田的欧曼卡车即在前年开始推出“捷程备品”的体系外服务品牌，厂方有意以较低端的供应渠道在质保期外拉回原有的客户。但在第67届汽配会的“中国商用车配件云南及周边国家市场贸易研讨对接会”上，记者却意外发现，在市场运作一年多的该项目已经停止运营，“捷程备品”这一服务品牌也被北汽福田厂方取消。究其原因，北汽福田欧曼营销配件公司总经理李梅红女士表示，与现有保内服务品牌发生冲突是“捷程备品”离开市场的真正原因。对于保有量已超过30万辆的欧曼卡车而言，由于考虑不周全而失去一个保外服务品牌，不能不说是一个相当大的遗憾。

　　因此，赵艺林先生认为，“从存量上看，社会上流通的零配件量是很大的，市场对它的需求期也是相当长的。”他分析说，“现在主机厂对售后市场开始重视了，我认为各大主机厂的售后体系如果想真正成熟起来，必须利用全国汽配龙头企业的各个经销商的渠道网络进行连接，使它的整个零配件供应体系完成社会化的渠道网络建设。”

　　适当的出口战略将极大带动零配件市场

　　其实就在大家为国内零配件厂商寻找出路的同时，一个就在我们身边的外部市场却没有引起相应的重视。商务部中国机电产品进出口商会船舶分会副秘书长张守淳先生介绍，包含10个国家和6亿人口的东盟地区，以2009年的汽车市场为例，泰国的销售量为60万辆，马来西来是50万辆，印度尼西亚是45万辆，菲律宾和越南各是12万辆，汽车及零配件市场在中国与东盟自贸区协议实行之后，应该成为一个新的经济增长点。

　　相关资料显示，2009年中国出口东盟国家的车型方面，载重车以14吨以下的中轻型载重车和皮卡为主，客车则是以30座以上的大型客车为主。在载重车出口中，又以混凝土搅拌车型为主。以上这些正是中国的优势车型。而在菲律宾、柬埔寨，尤其是柬埔寨市场销售的汽车，目前主要是日本和韩国的二手汽车。因此张守淳认为，我国汽车产品对东盟的出口，并不局限于整车销售，与之相匹配的汽车零配件销售及售后维修服务体系，应该是进一步打开和扩大东盟市场的关键要素。

　　记者去年曾参加过中国汽车技术研究中心和商务部组织的面向中国汽车及相关产品出口企业的市场说明会，当时商务部等六部委发布的《促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》还记忆犹新。在中国东盟自贸区的市场背景下，在国家产业政策支持下，面向东盟这一地区的汽车零配件出口，有可能会为国内厂商带来极大的发展商机。