文／信海光

　　自从有了汽车，交通问题就伴随而来，最初是交通安全和交通秩序问题，等人们意识到汽车这玩意儿会撞死人，汽车相撞会撞死更多的人，就有了交通规则，有了交通设施……再往后，又有了立交桥、高速公路、加油站等一系列汽车衍生物，大致上，关于汽车的早期问题都随着人类社会的发展得到了较合理的解决。

　　但这仅仅是早期而已，一旦汽车在生活中占的位置越来越重要，以至整个城市乃至国家都被载到车轮上后，一些很难解决的极限问题就出现了，比如石油问题，比如拥堵问题。在这个星球上，石油是有限的，可供汽车行驶的道路也是有限的，当有限的油料与道路遭遇看起来无限制增长的汽车，矛盾就爆发了。这种矛盾不单单是北京的问题，也不单是中国的问题，而是全世界普遍的问题，但由于中国社会正处在一个经济起飞的特殊时期，这些矛盾看起来更大，更尖锐。

　　客观地说，在和北京有同样多人口、同样大面积的所有世界级大都市，交通问题都没有得到很好的解决，这是极限条件下的普遍结果，除非把大城市都拆解掉，使人口不再聚集……这当然是不可能的，因此，所谓解决交通问题，并不是要去对付洪水猛兽，而无非是在尊重社会成员选择出行方式的自由与减少交通拥堵之间上下游移而已，谁能够把握二者之间较佳的分割点，谁就能更好地解决交通问题。

　　如果想控制汽车的数量有很多简单的办法，比如限制牌照的发放、提高税率乃至更严厉地限制上路等措施都可起到立竿见影之效，但在实施这些措施之前，应该考虑到一个问题：这是否会增加大多数市民的出行福利？如果人们放弃了私家车后发现虽然不堵车了，但依旧要在公交上辗转与以前同样多的时间才能到达目的地，这样的感觉与当初的堵车痛苦有什么区别？因此，要解决交通问题，必须大力发展公交，以保证那些自愿放弃私车的市民能够较舒适地完成出行。

　　如今，汽车已不再仅仅是交通工具，它已是一种生活方式，在某种程度上说，它甚至是人类文明的象征。因此，以粗暴、强制的手段遏止人们对私家车的追逐并非明智之举，因此，如何能够在不限制人们拥有汽车的前提下，使人们自愿减少汽车使用率，也成为解决交通问题的较佳手段，比如提高停车费、普及环保意识等。

　　交通是为人类服务而存在，交通的治理当然要以人为本，这表明，我们在治理交通的过程中，绝不应仅仅把限制汽车保有量作为目标，提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键，否则，即便路上不堵了，人心一样会堵。

　　》数字世界大都市汽车保有量

　　■美国纽约

　　面积：828平方公里市区人口(包括郊区)：1800万机动车保有量：800万辆交通措施：纽约对非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区的车辆收取堵车费，每辆轿车收费8美元，每辆卡车收费21美元。

　　■日本东京

　　面积：2155平方公里人口：3500多万机动车保有量：800万辆交通措施：东京很少有像中国城市那样城头奔城尾的长线公交车，而是多走区间短线的发展道路。大多数的公交车线路往往只设十几个站点，少的才五六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。

　　■英国伦敦

　　面积：1580平方公里人口：700多万机动车保有量：约400多万辆交通措施：伦敦70%的交通依靠地铁，从清晨5点30分到次日凌晨1点，每小时发车90班次，每天运送旅客300万人次。在市区任何地点，伦敦人10分钟内便可进入四通八达的地铁。

　　■法国巴黎

　　面积：105平方公里市区人口：1100万机动车保有量：约500多万辆交通措施：巴黎从今年7月15日开始变成一个绿色的自行车之都。一万多辆自行车将遍布巴黎的750个租车站。到明年1月，巴黎将拥有大约1400个租车站和两万多辆专供出租的自行车。

　　■意大利罗马

　　人口：5700万机动车保有量：3370多万辆私家车交通措施：在靠近古罗马斗兽场的罗马市中心一带，市政府划出了方圆约两公里的限制普通车辆通行区。平时，这里只允许公务车辆、出租、公共交通车辆等持有特殊牌照的车辆通行。

　　(以上资料来自车港网2009年1月数据)