日前，世界首例公开行人假人碰撞试验在天津上演，让我们从频繁发生的恶性交通事故中，将目光聚焦到对车外行人的保护上。如今的汽车安全科技，已可最大限度保证车辆内人员的生命安全。而保护事故中车外行人的安全，成为汽车安全领域发展方向的一次华丽转身。需要特别指出的是，行人碰撞保护的试验和相关法规均是在车辆40km/h的速度下实施的，过快的车速将使任何行人保护的技术失去意义。只有驾驶者和行人共同遵守道路法规，真正的行车安全才能得以实现。

　　■事件

　　国内首例行人保护碰撞试验

　　8月23日，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，本次试验也是本田新一代行人假人POLAR Ⅲ在世界范围内的首次亮相。试验过程中，第八代雅阁轿车以40公里/小时的速度撞击Honda最新研发的新一代行人假人POLAR Ⅲ。最终实验结果表明，碰撞中假人头部及腿部受伤轻微。

　　行人假人POLAR Ⅲ全球首碰

　　本田技术研究所主任研究员田所英俊在当天下午发布了试验结果，在以头部骨折作为基准值1000的前提下，头部伤害值(HIC)是235，处于四分之一以下的受伤水平，属于较轻的受伤水平。腿部伤害方面，弯曲力矩是236N·m，韧带负荷是2.55kN，这个结果表明，相对于骨折和韧带断裂而言，受伤较为轻微。这个结果表明，雅阁具有降低行人伤害的车身构造，能够有效地吸收冲击力，具备先进的行人保护性能。国内首次行人保护碰撞试验获得了成功。

　　本次碰撞试验采用的行人假人，是本田2008年最新开发出第三代行人假人“POLAR Ⅲ”，POLAR的意思是“用于试验研究的行人假人”。此次试验也是POLAR Ⅲ假人在全球的首次公开亮相。

　　多位专家均表示，在行人假人的研究与设计方面，本田走在了行业前列。1998年，本田在全世界首先开发出可再现事故中人体举动的第一代行人假人，而POLAR Ⅲ可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形。

　　G-CON碰撞安全技术

　　此次行人假人碰撞实际是广汽本田G-CON(即冲击力控制技术)碰撞安全理念和技术的一部分，即在碰撞发生时，对乘员、行人及车辆的冲击力进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。在降低行人伤害方面，主要通过在发动机罩、翼子板和雨刷器等处的吸能式设计，缓冲行人受到的冲击力。

　　华南理工大学机械与工程学院兰凤崇博士表示，通过弹起式发动机罩、下沉式雨刷器等部件进行吸能，并不是只有本田车型才有，很多欧系车型也有配备。但是，本田提出的G-CON安全技术是一个完整的系统理念，考虑到了车内乘员、对方乘员和行人等，在事故发生时尽力保障每一位交通参与者的安全，使得各方都可以将伤害降到最低。

　　■回响

　　我国行人保护法规年底颁布

　　中国汽车技术研究中心国家轿车质检中心副总工程师刘玉光表示，中汽研已经完成了行人保护相关标准的制订。目前，该标准已进入了审批阶段，年底将正式颁布。在标准颁布之前，中汽协及国内汽车厂商早已未雨绸缪。记者了解到，今年3月，中汽研耗巨资自法国BIA公司引进了行人碰撞保护试验系统，已在试验所零部件室成功安装调试并投入使用，现已覆盖当前该类型试验的所有要求。除此之外，厂商方面也有所动作，上海通用泛亚研究中心和重庆长安汽车也已引进了这套试验系统。

　　将使用模块试验

　　行人保护法规工作组成员清华大学汽车工程系教授张金换透露，我国的行人保护法规试验将采用传统模块形式。

　　实际上，本田的这种整体假人碰撞属于前瞻性探索，目前欧洲、日本相关试验和法规应用的也还是模块形式，即将行人头、下肢和大腿等模块以40公里/小时，规定的角度发射到车身的相关部位上。我国在这方面的研究处于初级阶段，要从最简单的做起。

　　清华大学教授周青认为，以上两种方式各有利弊，使用模块试验的好处是容易控制试验，却不能反映身体不同部位对受伤情况的相互影响。使用整体假人能比较真实地接近人车碰撞的情况，但是造价却十分高昂。

　　执行全球标准

　　目前已经实施的行人碰撞法规有欧洲和日本的法规，GTR全球法规还在讨论之中，我国行人保护法规将依此制订。中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，全球实行统一的行人保护法规是必然趋势，因为汽车销售早已跨出国界、面向全球。中国汽车出口到国外，也要满足国外相关法规的要求。另外，标准一致还可以很好地节约成本。

　　张金换表示，虽然执行全球标准，但法规的具体制订必须充分考虑本国的交通安全特点，这需要大量的事故调查。但是到目前为止，对于交通事故当中人员受伤情况、头部受伤比例等等，中国还没有一个权威详尽的统计数据。湖南大学“985工程”汽车与交通安全研究方向首席科学家杨济匡表示，在不同的国家，其交通环境、速度限制以及驾驶员行为都是有区别的。

　　■应用

　　四类行人保护系统

　　目前已经应用的行人保护系统分为预防类的主动安全系统和碰撞类的被动安全系统以及以GPS定位、车间通讯为代表的事故后救助技术，假人碰撞试验即展示了车辆在被动安全行人保护系统上的成绩。下面主要介绍前两类行人保护系统在量产车型上的应用。

　　碰撞缓冲防护系统

　　系统特点：成本低廉，应用最广泛。

　　代表车型：雅阁、凯旋、荣威550等

　　由于上面的技术成本相对较高，价格相对低廉的车型上多使用碰撞缓冲防护系统来减轻对行人碰撞的伤害。以雅阁为代表的车型，在发动机盖掀起的末端安装一个活动铰链，碰撞行人时，铰链带动发动机盖下沉，从而达到缓冲减少伤害的作用。此外，前翼子板和保险杠也都预留出碰撞的余地空间，同样起到缓冲作用。雪铁龙凯旋等车型上也运用到类似的技术设计。

　　而捷豹XK车型上，还在前保险杠使用可碎裂式泡沫塑料材质，更好地减少碰撞时对行人腿部的伤害。此外，GE通用电器等公司还研发出树脂材质，运用在车头部分，以减少行人碰撞的伤害。

　　主动防护发动机盖系统

　　系统特点：通过机械结构进行缓冲

　　代表车型：捷豹XK、XF，讴歌RL和TL，日产GTR和350Z，雪铁龙C6，奔驰E级

　　碰撞瞬间将发动机盖弹起一定的高度，从而减小被撞行人在发动机盖上受到的二次伤害，保护行人头部和上身安全，这样的主动防护发动机盖系统，成为目前先进行人保护系统的主流技术。该技术最早是由捷豹开发的，在2005款新XK上最先使用了这一技术。在车辆撞击行人的瞬间，通过燃爆弹的爆破作用力，以0.03秒的速度瞬间，高达50倍于重力加速度，把18公斤重的发动机盖弹起数英寸，加之发动机与机器盖保持65mm的空隙，使得被撞行人有足够的缓冲空间。

　　随后，该技术也先后被本田、日产等公司掌握，并应用在本田里程、Acura RL和TL、日产Skyline和350Z。而奔驰新E级轿车的弹起式发动机盖，在此类技术上进行改进，可弹起50mm。使用燃爆弹火药弹起发动机盖，需要到专营店由技师进行修复。而新E级通过前保险杠感应器，使用弹簧产生上弹力，利用电磁螺线管开锁，弹起后驾驶者可以自行关闭发动机盖，系统自动复原。除新E级外，雪铁龙C6的发动机盖弹起系统也与之类似，弹起时不需要火药，并可自行修复。

　　车外行人安全气囊系统

　　系统特点：大幅降低碰撞伤害，可识别碰撞物体。

　　代表车型：福特、菲亚特Stilo、丰田

　　除了缓冲技术外，在车头部安装外安全气囊，也成为行人保护的重要手段之一。2007年，福特即开始研发车外部的安全气囊系统，以保护行人安全。这种发动机罩气囊安装在保险杠上方，由一个碰撞预警传感器激发，在前照灯之间的部位展开，由保险杠向上伸展到发动机罩表面以上，50-75ms内完成充气，并保持充气状态数秒钟。充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚，据悉可减小50%的行人碰撞伤害。此外，英国相关专家也为菲亚特Stilo等车型设计了类似的车外安全气囊。

　　而丰田在福特此技术理论上进行延伸，于2008年推出了360度气囊保护系统。除车内气囊外，丰田在车辆的保险杠上和发动机盖下中网处，安装了包裹全部车头的双层安全气囊，此外还在发动机盖与前风挡玻璃间、车侧翼子板和外后视镜处安装了外弹出气囊，使5个外置气囊将车头全部包裹，甚至减少了行人二次碰撞的伤害，其对行人的保护达到非常理想的效果。

　　智能安全保障系统

　　系统特点：电子程度化更高，属主动安全系统。

　　代表车型：沃尔沃XC60、奔驰S级

　　以上全是被动安全行人保护技术，而以沃尔沃为代表的汽车将主动安全技术全面运用于行人保护方面，尽量避免行人碰撞的发生，从而彻底避免伤害。

　　该系统被称作带自动制动功能的碰撞警示系统(CWAB)，使用雷达和摄像头探测汽车前方的行人。如果汽车接近行人，前风挡玻璃上首先会亮起红色警示灯，同时鸣响警报声提醒驾驶者。如果碰撞危险进一步增加，辅助紧急制动系统开始作用，减小制动衬块和制动盘之间的距离以缩短制动时间，同时还会增加制动液压，即使驾驶者未用力踩制动踏板也能进行最有效的制动。如果车辆仍未制动，而系统认为即将发生碰撞，汽车会进行自动制动，最大限度地降低车速。

　　此外，辅助紧急转向避让系统等都可预防行人碰撞的发生，奔驰也在最新款的S级车型上运用了相似的技术。

　　■对话

　　整体假人碰撞将是最终趋势

　　本次碰撞试验后，记者采访了本田方面的两位专家，来自本田技术研究所主任研究员田所英俊和本田碰撞安全开发研究总责任人上地幸一。

　　问：第三代POLAR假人有什么进步？

　　田所：1988年第一代假人仅有头、腰、腿共3个数据采集触点，现在第三代假人已增加到了10个，重点提升在腰部和腿部的详细数据采集，由此可判断出行人受车辆撞击时骨盆、大腿骨和胫骨的骨折情况，以及膝部韧带的断裂情况。未来考虑在新假人的手臂和手腕部安装数据采集触点，以得出被撞行人手部受伤情况。

　　问：本田行人假人应用情况如何？

　　田所：目前本田所有车型的行人保护系统设计，均结合假人碰撞完成。不过日本和欧洲的NCAP机构并未使用我们的假人，但第二代假人已提供给其它汽车企业使用。

　　问：碰撞后假人将如何处理？

　　田所：由于目前第三代POLAR假人仅此一个，单一造价达到800万美元，所以碰撞完提取数据后，将耗资对假人受损部件进行修复和更换，以便下次试验时使用。 

　　问：请问目前行人假人和行人保护技术的应用。

　　上地：本田对旗下车型的行人保护技术申请了专利，没有对外进行技术共享。第三代假人以50%左右美国成年男性为原型设计，未来我们还将设计出儿童、女性尺寸的假人。

　　问：今后在行人保护上有何计划？

　　上地：期望研发更多的主动安全技术，如红外线夜间探测行人装置，未来还希望开发可在白天探测行人并进行提醒和避让的装置。以后将增加探测点，用于SUV、MPV这类车身更高的车型碰撞时行人受伤数据的采集。

　　本报记者 关囡 高杉