298kW、543Nm是什么概念？CT6官方的百公里加速成绩是5.7s，这个成绩与玛莎拉蒂总裁3.0T标准型是极其接近的。可更要命的是它除了输出恐怖的动力之外，还搭载了“过日子”的技术——可变排量，该技术可根据动力需求自动关闭六缸中的两个气缸，以起到节省燃油的作用。
除此之外，CT6还有一台2.0T高功率发动机，最大功率203kW，最大扭矩400Nm，相比3.0TT发动机，这台2.0T就显得温柔了不少。不过凯迪拉克官方表示CT6全系车型的百公里加速都在7s以内。
CT6在动态和车身上的亮点实在太多了，一条一条说吧……
1、ARS主动后轮转向。
后轮配备了单独的转向电机和转向横拉杆，车辆在低速大角度转向时，后轮摆动方向与前轮相反，这样能让车子更灵活。事实上CT6的后轮支持正负3.5°的转向，最小转弯半径也仅11.9m，别忘了这是一台五米二的大家伙。
2、Brembo提供的硬件制动方案
别看制动卡钳是黑色的，还印着Cadillac的字标，其实这套制动卡钳是Brembo提供的，这样的配置在ATS-L上就有，作为与对手竞争的一把利器，CT6没有不用的理由。
3、轻量化
入门版2.0T的CT6，整备质量仅有1655kg，什么概念？入门CT6比5系大，但比5系还轻了100kg，比自家CTS轻了200kg，比入门7系轻了300kg！不过需要说明的是，3.0TT的CT6顶配整备质量已打1975kg，这个优势就没有入门版那么明显了。
车身架构中铝合金的用量超过了57%，这意味着你不得不面对把铝和钢固定在一起的问题。为了解决这个问题，通用在CT6上使用了铝电点焊技术，在汽车工业界首次实现了铝和钢的焊接，这比传统的铆接甚至更传统的捆扎方式要稳妥得多。
此次我试驾到的是3.0TT版本。即便是普通模式下，如果是原地起步，这台3.0TT发动机将处于最佳的战备状态。四驱外加高频分配动力的硬件辅助，起步一瞬间并没有挠胎，转速马上飙到3500rpm以上，随之而来的就是汹涌袭来的猛烈加速。你会有些怀疑，为什么一台主打高端商务的D级车要有如此深厚的“内力“，当然你会说奔驰S和A8L的动力也是杠杠的，但CT6明显来得毫不收敛。
中段加速，如果踩得不是太深，大概60%左右，普通模式下的变速器也会很积极给你降挡拉高转速，城市内超车即便对方不服也没用。如果是一脚地板油，变速器的反应时间就明显变长了，大约1s开外动力才会在车轮上“觉醒”，切换到运动模式后情况有所改观。个人认为这台8AT在连续快速将挡的执行方面还有进一步优化的空间。
CT6的底盘表现，简单来讲就是“很愿意探索路面并做出反应”。对于小的沟坎，你会觉得车轮的动作非常活跃，同时把清晰的路面情况传递到车内。至于弯道中的表现，由于北美山路的限速都在40mph到60mph之间，很多时候并不能体会完全，但我得到的直观感受是CT6不会有明显的侧倾，好像这个弯并没有看上去那么危险，类似于“弯不像弯”。
噪音和振动是CT6的一个特别明显的亮点。试驾中，城市间穿梭由于转速较低，你甚至会觉得自己好像开着一台电动车——发动机的噪音近乎零，速度稍快之后主要的噪音源只有轮胎，风噪也很小，我想这和CT6收窄的外后视镜有些关系。
ARS后轮主动转向的实际体验，是CT6的方向盘在小角度时表现得与ATS-L差别不大，是一种调性——没有虚位，不抢不拖。如果车速在比较快的情况下(如50mph或以上)，方向盘角度稍大去努力沿着车道线“压弯”，那么CT6的转向又会变得非常敏感，车头的摆动明显更加主动，你甚至觉得自己身体的微调有些跟不上车头角度的变化了，当然我指的不是失控，而是一种“车辆在努力分担你的过弯压力”这种感受。
试驾完CT6，我突然觉得二线豪华品牌好像有一种无奈：“我们必须对产品付出双倍的努力，才能在ABB的格局中找到生存的出口。”作为一款豪华D级车，CT6把凯迪拉克近几年一直坚持的“科技武装”演绎到了极致，而43.99-81.88万元更是拿着接近7系的车身体量去打5系的市场，可以说身段真是卑微到了尘土中，为的就是通过产品力砸出口碑，最后一点点开拓属于自己的人群和市场。
此次试驾的海外版CT6，与国产CT6之间除了个别配置项基本没有差别，我相信国产CT6也能保持这种水平的品质。
现在关注新浪汽车微信公众号，你就是朋友圈的汽车大神。各种用车知识、驾车经验、汽车趣闻应有尽有，瞬间提升您在朋友圈的地位。还等什么呢？如果您在 电脑上点开了这篇文章，直接扫描二维码即可关注我们~如果您在手机上观看文章，将以上二维码保存到手机，用微信扫描二维码，或直接在微信打开这篇文章，扫 码关注我们的公众号~
