一汽—大众生产的奥迪A6是一款C级车，就是说它属于中高级轿车。但对国内的实际情况来说，它已属于豪华大车了。不仅仅是指它有着4886mm长度和1810mm宽度，重要的是它有着相当宽敞的车厢内有效空间。

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　　要驱动这台1.5吨重的豪华轿车的确需要一部高效能的动力心脏。大排量自然进气(NA)引擎一方面因为排量标准会受到政策限制，另一方面部分买家会考虑燃油经济性。

　　有没有低排量低油耗而又高效能的解决方式？

　　相信很多人都听说过TURBO，即涡轮增压，实际应该叫TURBO CHARGER。

　　奥迪A6 1.8车型分两种，一种是1.8,另一就是1.8T，别小看这个小小的“T”字，它在彰示一个本质的不同——TURBO。

　　强力心脏

　　这款1.8T为1.8升直列四缸，每缸5气门，三进两排设计，多点电子燃油喷射，双顶置凸轮轴可变相位。

　　从帐面上看，它可输出110KW(150匹)和210牛·米的功率和扭矩。如果只看这些数字，它的表现大约与一部2.4升自然吸气引擎相当。

　　实际上，它所搭配的涡轮尺寸并不算大，务求在低转时即可开始有效压缩空气。另一方面，设定的压力也不高，持续最大增压为0.45bar，属低增压型。

　　由此可看出，这款1.8T引擎追求的是实用性，而非狂猛性能表现类型。

　　从曲线图上更可清楚看出，它的扭矩输出十分理想，从1750转开始一直到4600转几乎全部呈平原状分布，维持最大扭矩发放；而功率输出也十分线性，在4600转时达到峰值。

　　也就是说，这台引擎注重实用。平时在市内驾驶，关键是扭矩。尽早出现大扭矩就意味着加速、提速快，轻踩油门已有较大扭矩提供，给人的感觉也就是人们平时所说的车子很够力。

　　在高速公路上开，这种引擎表现也会很理想，再加速快，不必总是降挡来加快引擎转速的提升。

　　可以说，这台1.8T引擎在设计上有着水准之上的表现，它避免了高增压涡轮引擎重马力轻扭矩的特性，而且将最大扭矩发放点提前至很低的转速。手头资料表明，怠速和1500转以下以下时，几乎不压缩空气，这即意味着燃油的经济性，而从1750转开始有0.3bar的增压提供，因为当你把油门踏板踩到这个程度时也意味着你想加速，通过涡轮前面一个电脑控制开闭的旁通阀和压缩空气叶片之后的泄压阀，将压力一直维持在0.4bar上下控制进气量同样，不会将油耗大幅提升。

　　激烈试驾

　　这部工厂编号C5的奥迪A6乃德国奥迪第五代产品，搭载的动力总成编号为06BA，推有110千瓦/5700转和210牛·米/1750-4600转的总大功率和扭矩。比起早先推出的1.8自然进气版本战斗力大幅提升。悬挂仍为前四连杆后扭力梁式。

　　当然，这都是纸上谈兵，到底好不好还是要试车之后才知道。

　　为了试这种车，本刊特前往长春一汽—大众总部，并商借出价值几十万元的光学五轮仪进行测试。虽然奥迪A6 2.8L 2.4L本刊已于去年进行过试车，但国产轿车罕有涡轮增压引擎配备，所以，本次重点放在对这台1.8T引擎的测试。

　　首先仍是例牌项目，0-100km/h加速测试，由于有专业仪器帮助，更可将加速过程的详细数据打印出来，测试工作进行得十分顺利。

　　大家知道，手排车的测试难度比自排车要大，尤其是大功率引擎、前轮驱动车型，如何将前轮的打滑控制在理想状态和何时换挡，必须进行多次摸索，因为用什么转速起跑和几千转时升挡对测试成绩来说影响颇大。

　　最终跑出的最好成绩为11.53秒，虽然这个成绩比工厂数据(为10.2秒)多出1.3秒，但当时车上载有两个人，加上是日气温偏高(空气温度为30摄氏度)，还有路面、风速等因素，所以略有影响最佳发挥。

　　成绩是一方面，影响成绩的不只如此，还有一项，就是齿比的设定。有些轿车用二挡已可破百(100km/h)而它的二挡最高跑到93.4km/h，所以必须再换上三挡才可达到100km/h，这样一来多了不少时间。如果将齿比稍稍减小，以二挡跑到100km/h的话，相当0-100km/h加速可于9秒左右达成。

　　这样一解释，相信各位看倌已经明白，它还是相当有实力的，要知道，它推动的是一部1.5吨重的车子。这个“T”字功力的确不可小看。

　　如果以正常的方式起步，挂入1挡，开始加油，在接近1800转左右仍会有一个间隔的感觉，随后动力开始大量地涌现，TURBO开始压榨动力，1800转前后表现相差颇大。虽然这颗1.8T五气门引擎已将TURBO有效启动转速设得很低以尽量减少迟滞TURBO LAG现象，但如果仔细品味的话，还是可以感受出与自然进气引擎的不同。

　　尽管A6是一部大型豪华轿车，但试车时仍会重视它的操控性能，底盘悬挂的表现会是另一个测试的重点。

　　国产的一汽—大众奥迪A6在原德国A6的基础上做了一些改变。一是加长了轴距，拉长90mm；二是将悬挂设定为“适应坏路路面”。

　　在绕桩和高速换道测试时，发现它的循迹力表现仍可维持水准，悬挂设定为舒适取向，加上车体大而重等客观不利因素，以80km/h紧急换道，回正方向后车体仍在轻微摇晃，说明减振器伸张与压缩阻尼仍是不够。

　　不过，好在车子仍算容易控制，加上驾驶感比较清晰，减低失控的危险和出现失控时立即重新恢复也十分容易。老实说，拿这样一台大车来考操控要求是高了点。想想看，买这种车的人有几个会这样来开车的。不过，为什么要测它的操控？因为它将大量驶上公路，操控性好就意味着对路面上各种紧急情况更容易处理，也就更安全。同样一台车的加速和再提速能力强不仅是开着感觉好，同样它也会更安全。比如说，一台小功率的车在越线超车时用20秒，而它只用10秒，是不是降低了风险。

　　动力和操控性实际上对驾驶安全的影响很大，仔细想想你会明白其中的道理，日后有机会的话我们再详细探讨，这里不再详述。

　　与去年试车一样，从一汽往返试车场(一个飞机场)走了300公里。一路上，对A6有了更深的了解。

　　印象最深的当然是它良好的动力性。感觉油门踏板像是个弹簧，似乎有踩不尽的油门。加速超车毫不费力，即使是在120、130km/h时仍有源源不断的力量提供。

　　无论高速路段和坑土路，悬挂始终是柔中带硬，综合来说，中国的A6的确需要这种兼顾各种路况的悬挂。悬挂的设定是厂家出于多方面考虑后的一种选择，它不可能样样表现都是满分，最主要的是如何能在中国各种复杂的路面上更安全更舒适地驾乘。

　　装备方面

　　由于A6已经详细介绍过，这里只是简单地再作陈述。A6仍是目前国产车里最豪华的轿车代表。优质的内装，各种丰富的装备，多项安全设施和宽敞的空间，绝对无愧于这个称谓。

　　虽然后视镜左大右小已是国际上高档轿车设计的趋势，而且奥迪A6的右后视镜是全曲面设计符合人的视觉规律，可我看它还不太习惯觉得它太小；另外(测试车)安全带收紧过于敏感。还有，它的天线(手机用)很容易被人非法取走。

　　1.8T基本型出厂价为35万左右，价格性能比相当高。还有，当你坐在它的后座时，可以轻松地翘起二朗腿，决定碰不到前排椅背。

　　本次测试的只是手排车型，稍晚些时候，自排车(手自排一体式TIPTRONIC)也会上市。根据装备的不同，价格在39.9-42.5万之间。

　　最后，提醒各位，在路上开车时，一定看清A6的车尾，看清它是否有个“T”字。千万别把它当成1.8而看小，否则，给它超了车还不知道怎么回事。

　　增压引擎

　　除了传统的NA(自然吸气)引擎外，还有TURBO CHARGER涡轮增压和SUPER CHARGER机械增压引擎。这两种增压引擎是将空气压缩，使引擎在每次进气时多“压”进一些空气，即空气密度更大，当然，喷射到缸内的油也会多一些以维持合适的空燃比，这样一来，即可在有限的汽缸容积内做更多的功。一部自然吸气的引擎在活塞下行(吸气行程)时吸入的空气压力与外界空气压力几乎是一样的(一般会略小一点)，即一个大气压力。但增压引擎由于将空气压缩后进入气缸，空气压力会比外界气压大一些，一般会大40%至150%左右。空气压力增大意味着单位容积内有更多的空气，更多的新鲜可燃气。也就是说，根据增压的大小不同，一台1.0升的引擎有着与1.5升或2.5升甚至更高的自然进气引擎相同的效率。它的好处是引擎可以做得更紧凑，相对同样功率、扭矩的NA引擎来说油耗更低。但缺点(确切地说应是技术难点)是发动机工作条件苛刻，对冷却和材料的稳定性要求更高，另一就是低转时的表现会差些。

　　也就是说，增压引擎的优势很明显，但有没有技术实力造出来一部成熟可靠，质量与表现相对完美的增压引擎才是关键。

　　目前来说，欧洲车厂在这方面外领先地位，日本其次，而美国由于油价便宜和人文因素等原因在发展增压引擎方面表现平平。

　　这一次，我们只简单谈谈涡轮增压。

　　涡轮增压TURBO CHARGER

　　工作原理是利用从汽缸排出的废气来驱动一个涡轮，在涡轮的另一端有一个同轴的叶片，排气推动后产生高速旋转来压缩新鲜空气，然后送入气缸燃烧，而废气在推动涡轮工作后再经过排气管排出。

　　由于废气刚从气缸排出的温度相当高(大约800度左右)加上涡轮的高转旋转，(每分钟约8-12万转)，从而产生了高热，因此，机件需要有效地冷却与润滑。同样，高热的机件在压缩空气的同时，令被压缩的空气也大幅升温。温度升高后空气密度会降低，为此，被压缩后的空气也需要冷却。这样就需要一个冷却装置来给压缩后的空气散热，也就是常说的INTERCOOLER中冷器。

　　以民用车来说，经常走走停停，单靠自然风冷是不足够的，可以说，中冷器几乎是涡轮增压车必需具备的。

　　为什么要不嫌麻烦造一台增压引擎呢？

　　以一台1.8升自然进气引擎来说，它工作时的气缸容积永远是1.8升，是不会改变的。那么1.8升涡轮增压引擎实际上则可以形容成一台可变排量的引擎。当空气被压缩后，实际的进气量增大了，如果是大于0.5bar，那么理论上它在全压缩空气时相当于一部1.8×(1+0.5)=2.7升的自然进气引擎在工作，(但实际上因为各种因素会有些不同)，好处即在此，在怠速和较低转速时进入的空气则没有变化，仍是1.8升。

　　空气与燃油在汽缸内燃烧是有一个固定的空燃比的，即有多少空气则要配多少油。

　　一部2.7升自然进气的引擎在怠速和低负荷时仍要2.7升的进气和与2.7空气相配的燃油，而1.8升涡轮增压引擎在此时(因为引擎低转而几乎不压缩空气)所以只需要1.8空气和与1.8升空气相配的燃油。空气不需要钱，而油需要钱。

　　但实际上，因为机械工作的动力损耗和实用上的技术可行性等原因，一般民用轿车(汽油)涡轮增压引擎不会将压缩比设置太高，一般为0.4至0.8bar左右，而且，实际引擎输出的功率与扭矩也不会是简单的乘法，一般来说，只会放大20%-60%左右。

　　但也有例外，如F1赛车，由于不考虑成本，什么高科技和高成本的材料全都用上，加上不必考虑赛车的耐久性(完成一场比赛即可)，所以(多年以前)小小排量的涡轮增压引擎马力动轨达到千匹以上。

　　加大增压是提高引擎马力输出的直接方式，但一般市售量产车多不会将增压比设定过高。增压引擎另一特点是功率与扭矩的比例会与NA引擎大不一样，加上低速时涡轮未有压缩作用，所以刚起步时会较为乏力，而当压缩开始时动力又会突然涌至，驾驶时会有一种间隔感。

　　后记

　　德国大众在增压引擎的研究方面处于世界领先水平。涡轮增压引擎有许多优点，所谓的“缺点”实际上是难以克服的技术难点。如果能克服这些“难点”那么涡轮增压引擎是相当理想的选择。

　　而这款1.8T的成熟度已相当高，可以说是一款优秀的产品，尽管在全油门起步头段(不是先吊高转速情况下)仍有少少迟滞，又是频频但并不是十分明显。而且噪音也不会很大。测试车跑了一整天，试车场上全油门加速，但油温水温都在正常稳定状态，而且打开引擎盖，引擎室内也不会过热。

　　使用TURBO涡轮增压车仍要注意几点。

　　汽车在长时间或大负荷使用后最好不要立刻拔掉钥匙就下车，有条件的话，让它怠速运转几分钟，让涡轮和轴承再冷却、润滑一会儿。这样会让您的爱驹更加长寿。

　　注意不要在热车时用水冲洗发动机，尤其小心不要让水流到高热的涡轮上。

　　切记使用《车主手册》上指定标号的机油和汽油。

　　注意保持中冷器INTERCOOLER的通风。

　　仔细说读《车主手册》并随时带在车上。车子一旦发生问题，还是去指定维修站或者较有规模的大厂检修。

　　背景资料

　　德国奥迪公司于1998年启动与一汽合作的项目，生产奥迪100型轿车，当年生产了499辆。

　　第一代国产奥迪100型工厂编号为EA835，排量2.6升。它的原型车即德国奥迪C3。C指C级车，3指德国奥迪的第三代产品。

　　C3从1988年一直生产到1995年一汽才推出后继车款，即一汽奥迪200，共有三种不同排量，1.8升EA 113，2.4升EA 835 2.8升EA 835.而1.8升则于1998年正式下线。

　　这期间，一汽曾生产过很少批量的C4，即一汽奥迪V6。

　　直至1999年9月6日，代表着与世纪顶尖技术同步的奥迪A6即C5(德国第五代奥迪A6)在一汽—大众正式开始生产。首先生产的是

　　1.8升M78(动力总成编号06BH)

　　2.4升M03(动力总成编号0787)

　　2.8升M03(动力总成编号0782)

　　策划；《深圳汽车导报》试车小组统筹：钟宁试车

　　撰文：田越摄影：巴多助理：刘丽