A4俊朗的外型配以多项高科技,还有多种车型、引擎可供选择，在问世后短短三年半

商家急寻合资合作 一起邂逅阳光有情人 搜索时代的诺曼底 大量天堂2帐号发送中

时间内就销出百万辆以上，成功挑战以奔驰C系W203和宝马3系独领风骚的B级车市场，成为奥迪车历史上最成功的车型之一。

　　而今，面对此级别全球各车厂的严酷竞争，全新开发的A4到底有何独到领先之处？它是否能在全新奔驰C系(今年6月全新推出)、宝马3系(E46,98年推出)、凌志IS 200(今年因应动力不足而推出IS300)等重量级对手围攻之下占领一片自己的领地呢？

　　1994年10月，德国奥迪车厂首次推出崭新的A4车系。

　　1997年德国IAA车展，性能强悍的S4首次亮相，推出房车与AVANT旅行车两种版本。

　　1999年，A4全面小改款，外观上更加突显其跑车的特质，配备亦做出同步升级，以求A4能继续保持其年轻活力。

　　实际上，面对全球各车厂的严酷竞争，单是FACELIFT小改款已无法保持在性能级B级车这一最大的市场内的领先地位。

　　2000年11月，全新第六代A4正式向全球发表，奥迪车厂对A4寄予厚望，邀请全球的汽车媒体记者远赴法国尼斯(NICE)进行试车。

　　本次试车路线多为山路，出于好心,奥迪车厂没有安排记者做平直的高速公路路段的试车,估计是担心来自世界各地的记者们因不熟当地交通规例而发生节外生枝之事。

　　不过车已在我手，加上并无车厂工作人员随行，我还是与来自国内的同行一起上高速公路过了一把瘾。

　　本次试车，厂方提供了充足的车辆，包括2.0升手动挡、自排挡，3.0L升手动挡和自动挡，当然手排版的QUATTRO也在其中。还有就是柴油版的2.5升TDI QUATTRO和1.9TDI手排车型。

　　2.5升TDI手排QUATTRO

　　由于时间充裕，加之国内罕有柴油车型，所以我先选了一台2.5升手排TDI上路。

　　这台2.5升 V6的涡轮增压柴油引擎相当好力，于1750-2500转时已可全力发放惊人的370牛.米扭力，驱动1.6吨车重，加上五前速手排设计和奥迪享誉全球的QUATTRO全时四轮驱动，在NICE的盘旋山路上纵情飞驰亦绝不会令人脚软。

　　实际上，这台高科技的柴油引擎噪音并不大，当然，细心分辨，仍可感觉声浪与汽油机的不同，它显得略为粗糙一些，但却不会达到扰人的程度。一千多转就有接近40公斤的扭力意味着什么？就是您可以在起步之后立刻升挡，而且尽可能使用高挡，还有就是不必总是忙于加减挡位。这一点许多开过山路车的老司机都明白。

　　在山路上不停地上坡下坡，加上无尽的转弯和会车，跑上几十公里，单是踩离合器换挡已是一项十分令人头痛的工作。而这台座拥40公斤扭力的A4在测试时作出令人吃惊的表演。在18%的坡上，保持四挡加油爬坡，不单没有任何重拖感，而且转速仍可快速往上攀升，车速也能在瞬间提起，加速力之强令人难忘。QUATTRO全时四驱的功力更在此时表露无疑。以逾百公里的时速飞奔于山路之上，TORSEN系统自动将动力分配给四个车轮，加上抓地力不错的配胎，试车过程中车子的表现十分令人激赏。

　　2.0升自排

　　随后测试的是装配2.0升汽油引擎的自排车型。

　　顺应本次全新A4的推出，所有引擎全部做了升级调校。这台2.0升引擎为DOHC设计，每缸5个气门，每条凸轮轴分别负责3个进气门和2个排气门，配可变进气正时，令引擎的发力提前。在3300转时即可输出最大的195牛.米扭力。

　　五前速的自排挡前轮驱动。前悬为四连杆式双叉臂配防倾杆，后悬是多连杆式带防倾杆设计。虽然这台车的性能表现不比大功率四驱车型出色，但在同级车中也算不错。转向精准，五前速的自排挡升降挡还算顺滑。由于山路行车，在爬坡路段时大脚油门踩下，强制降挡时，发动机噪音开始明显传入车厢，看来对引擎噪音抑制方面仍有待改进。

　　进入高速路段，A4的高速稳定性给人留下深刻印象。虽是前驱设计，但A4的操控表现却相当出色。为适应欧洲市场的环境和需求，A4的悬挂调校的较为硬朗，在偶尔经过路面接合处仍可听到底盘传来沉闷的声响，路面情况清晰地通过车子向司机传达。

　　A4硬朗的悬挂调校显然与国人对轿车的乘坐柔软舒适的要求略有不同，一来欧洲的路况确比国内好上许多，二来欧洲国民对操控感的要求比对乘坐舒适更高，这也是不同汽车文化背景所形成的差别。

　　3.0升指控无级变速

　　最后测试的是这台凝聚奥迪领先国际车坛高科技结晶的代表作--MULTITRONIC连续自动变速系统。它配用的是3.0升自然进气汽油引擎，最大扭力300牛.米，前轮驱动，实质上，它是真正的无级变速，但为了便于驾驶和迎合车主传统的需求，它还是设定了六个前进挡位。在司机位上观察，它仍保留着传统自排挡车型的挡位。但在引擎室内，所有(前进中)的换挡操作方式完全不同。

　　另一特别之处，在于其方向盘上安置了两个加减按钮用来切换挡位。这里补充说明一下，无级变速本是一个没有在几挡时固定的齿比，但A4的设计不同。它的1-6挡有厂方预先设计好的齿比，车主仍可通过方向盘上的加减挡按钮来选择用几挡行车。只不过所有(前进)挡位间的切换几乎没有任何突兀感，即使是高转时的加减挡。但在电脑时时监控下，为保护发动机和行走系统正常工作，错误的加减挡指令是不会被接受的。比如刚刚起步时，您如果连按加挡钮它也不会升上5挡的。同样高速行车时，它也不会让你立即降到1挡。

　　在实际试车过程中发现，这个手指控挡系统的确充满乐趣，也相当方便，而且时时双手紧握方向盘对安全行车来说也有好处。缺点是使用起来需要一段时间学习，适应之后才会达到较理想的状况，此外升降挡执行动作仍不够迅速。

　　试车中，我偶尔将挡杆打至D挡，从仪表盘显示屏中看看电脑自动行车会用几挡，一般来说它都比我用人手控制要高上一挡。估计是我还没有完全熟悉它的六前速设计，另一就是我对动力随传随到的要求与电脑行车保持良好的燃油经济性的原则不等。

　　还有一点要适应，即如何在转动方向盘进行转向时的加减挡。刚上车时，一打方向盘手指常找不到按钮，经过一般时间之后才会形成一定的默契。

　　3.0升引擎在无级变速配合之下，扭力输出更有效率，换句话说，动力损失更小。驾驶它在高速公路上飞驰，表现实在出色，不经意间车速已是直上150公里。面对良驹，手脚不自觉地向车子发出加速指令，车速已是不断飚升。时速180km/h还能轻松地在法国的高速公路上游戏，优秀的底盘，强劲的动力，是造就这台具有良好操控表现的A4的前提条件。

　　总结

　　全新六代A4是一个代表全球最高最新汽车科技的结晶，以往用在顶级旗舰车上的各种装备一古脑都集中使用在这台B级车上。后座还是不够宽敞，发动机噪音略大了点，当然，估计价格也会让人难以抉择。

　　平心而论，这台与奔驰、宝马、凌志身处同一级别的超级中小型家庭房车在技术和装备上已达到空前的水平。前驱版似乎仍不及竞争对手的后驱设计，但四驱的QUATTRO则是傲视车坛的顶尖高手，一得一失，到底A4能否价格上的优势来缩小品牌上的差异，这个答案很快会在2001年A4抵达中国市场时揭晓。(试车/摄影/撰文：田越)