汽车工业被称为“工业中的工业”，是衡量一个国家发达程度的重要标志。提高汽车工业的竞争力，可以提高综合国力乃至带动相关产业的发展。中国汽车工业历经半个世纪的发展，目前已经初具规模，作为国民经济的支柱产业，在我国经济发展中，日益显示出愈来愈重要的作用，但是，与世界先进水平相比，还存在很大的差距。我国汽车工业在规模化生产、技术水平、成本控制、产业政策、市场推广手段等诸多方面都存在着明显的不足。

　　一、中国汽车工业与世界汽车工业的主要差距

　　1.没有形成生产规模

　　目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美、日、欧汽车企业数量的总和。但年产量超过10万辆的只有5家。我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1／10左右。

　　2.技术工艺落后

　　目前，除一汽集团、上海汽车工业总公司等少数汽车生产厂家外，中国大多数汽车生产企业的生产技术和工艺水平都远远落后于国际一般水平。我国技术工艺的落后，不仅表现在汽车制造厂家水平的落后，同时还表现在协作上游厂家技术水平的低下。材料工艺的落后，是技术工艺落后的又一重要方面。我国汽车企业单车花费在材料上的费用是美国的3倍、日本的4倍。

　　3.生产成本居高不下

　　较小的生产规模，使单车分担的固定投资居高不下；而较高的生产工艺费用又使这一情况雪上加霜。我国汽车工业虽然具有人工成本较为低廉的优势，但是比较前两项成本而言，这一优势则是微不足道的。表1为相同型号汽车在中国市场与美国市场的价格比较。我国汽车工业的成本劣势由此可见一斑。

　　4.相关政策不够完善

　　我国为刺激国内汽车市场的需求，政府正在推行一系列积极的措施，例如，消费信贷、取消相关消费税以及费改税等。在这种积极因素的作用下，2000年上半年，轿车销量较上一年同期确有一定的增长。但是，我国汽车行业产业政策在税收、资源配给和基础生产能力提供等方面则不完善。2000年初中国三江航天集团宣布退出轻型车整车生产，就是相关政策不完善的结果。三江集团在“八五”期间与法国雷诺公司合资引进豪华小客车系列，总投资9 800万美元，到1998年形成1.5万台的年生产能力。但是，由于地方保护主义及产业配置政策不到位以及没有相关的配套产业，使公司陷入“大而全”的境地，致使成本大幅度上升，最后导致不堪重负，不得不退出整车的生产。

　　5.分工协作程度较低

　　我国汽车生产厂家，基本是“大而全”的设置，相互间缺少必要的分工协作，基本的产业资产都在生产厂家掌握之内。同时，上游合作厂商数量也相当少。这样的生产结构不可能进行专业化的分工，无法形成规模化生产。另外，上下游企业依靠行政等手段捆绑在一起，也很难形成有效的竞争。

　　6.远离世界汽车工业发展潮流

　　我国汽车工业远离世界汽车工业发展潮流主要体现在生产市场和消费市场的开放程度上。我国多数汽车厂家都将目光关注在生产投入和销售收入上，对产品更新、技术进步、战略规划、协作关系建设等方面的投入明显不足。更为严重的是，我国汽车企业关注的只是国内市场，即使是一汽集团、上汽总公司这样的龙头企业，也只是采购国外合作方的零部件，致力于开发国内市场。这种对外来先进技术及零部件的依赖性，不能不使中国的汽车业在全球市场上地位低下。

　　二、中国汽车工业联合的方式

　　我国汽车工业实行国内联合的目的，在于资源的优化配置、先进技术共享及对有效市场空间的合理分配；而国际联合的目的，就是要使汽车工业与国际市场接轨，参与国际竞争，使汽车工业作为国民经济支柱产业的作用得以体现。

　　1.国内联合

　　国内联合包括生产企业之间的联合及生产企业与协作上游企业之间的联合。目前国内汽车厂家数量多、规模小，使我国汽车工业资源造成很大浪费。国内汽车厂家间的联合，应该着眼于扩大生产规模，覆盖有效区域。常州柴油机厂、玉林柴油机厂与一汽集团、东风集团的合作，为这种联合作了很好的范例；而一汽集团为扩展有效市场，收购东北范围内的轻型车生产厂家更加值得称道。汽车厂家的国内联合，可以采取收购、资产置换、控股和技术共享等多种方式。必须突破地区观念，在尽可能短的时间内，形成2～3个覆盖全国市场的汽车业巨头。这几个巨头要对本企业势力范围内的汽车厂进行整合，使小、乱、散的局面得以整体改善，要盘活区域内汽车生产厂的有效资产，并有行销全国的产品。

　　目前来看，一汽集团、上汽集团、神龙汽车公司具有这样的条件。它们布局合理，各自拥有优势资源，同时，一汽集团的“捷达”、“解放”，上海大众的“桑塔纳”，东风集团的“富康”、“东风”等，在国内市场上也都有较强的号召力。三家企业完全可以在目前的基础上通过有效地合并改组，实现区域内的寡头生产与销售。

　　2.国际联合

　　中国汽车业要与国际汽车业接轨，中国的汽车企业就必然要与国际汽车业巨头进行联合。中国需要引进先进的生产技术及市场行为规则，而世界汽车巨头们对中国丰富的资源、低廉的劳动力及未来广阔的市场兴趣浓厚，这就形成了二者进行联合的源动力。目前我国主要汽车生产厂商基本上都已与国外汽车巨头进行了合作，例如一汽大众、上海大众、上海通用、金杯通用、广州本田公司等。

　　我国轿车业的竞争已经越来越变为跨国公司在中国实施其发展战略的竞争。中国汽车工业的出路在于引进来，走出去。汽车工业要象电子行业一样，在经历引进、消化、吸收的过程中，利用与外国汽车业进行合作的机会，获得长足的发展，成长为健康的产业，真正起到国民经济支柱的作用。

　　中国汽车业在对外联合中，要注意将吸引到的外资投资于汽车业各个生产环节，包括整车生产、零部件生产及研究开发等诸方面。国内汽车厂家要利用好这一契机，在合作中坚持原则，全方位地引进先进技术和管理经验，以壮大我国自己的汽车工业，而绝对不是放弃自主权。在合作期限内，中国汽车工业要吸收到足够的“养分”。

　　今后几年内，由于国际各大汽车巨头忙于在中国市场进行“圈地运动”，所以将会有大批外国汽车公司来华投资、寻找合作伙伴。中国国内具有一定规模的汽车生产厂家将会成为它们优先考虑的目标。外资的加速进入，会延缓甚至停滞国内汽车业进行联合的步伐，这个矛盾是不可忽视的。但是，无论是先进行国内联合，还是先与外资联合，市场向巨头化发展的趋势是不可避免的。

　　本着对现有资产进行充分利用及在与外资进行合作中取得有利的地位和条件的原则，建议国内汽车厂间先进行有效的联合。在这一过程中，需要行政介入及国家的宏观调控。这是因为，相对于其它行业，我国大多数汽车生产企业计划经济的色彩还很浓厚，地方保护主义还很严重，甚至可以说带有普遍性。例如天津市场出租车以“夏利”为主，而重庆市场不允许“夏利”进入等现象的存在，都证明了这一点。

　　三、在联合过程中值得注意的问题

　　联合过程中需要注意到包括行政支持、国有资产盘活以及处理好引进与自主开发的关系等诸多问题。

　　1.行政主持

　　由于汽车产业投资巨大，建设周期较长，且有关批准手续繁杂，所以我国的汽车企业基本是由政府发起建设的。在这种前提下，虽然各大汽车生产企业先后进行了经营权与产权的梳理，进行了现代化企业制度的探索，但在中国现行经济体制条件下，特别是涉及到资本转移、置换等问题，仍然在行政干预的控制之下。

　　在这一问题的处理上，我国应该借鉴韩国扶持大工业集团的经验，积极有效地利用行政手段，对现有的汽车生产企业进行有机的整合。这种支持，会在行业兼并中起到很大的作用，例如，海尔彩电、康佳彩电等在中原地区及东北地区的低成本扩张，都得到了当地行政部门在融资、资源配给等方面的有效支持，使被兼并的企业能在很短的时间内有一个质的飞跃。电子行业的做法对汽车业的联合有非常重要的借鉴作用。

　　2.国有资产处理问题

　　这是一个相当敏感的话题。国内汽车业的兼并。重组，国家资本的运作毕竟还是中国人自己的事，而一旦与外方合作，国有资产如何处理就要涉及到许多问题。引人现代化的资本核算体系，是解决这一问题的主要方法。品牌、营销网络、技术设计均可以作为资产入股。专业化的资产评估，将为汽车企业间的联合创造宽松的前提条件。核算的核心，是资产的货币化。以股份比例为依据分配权益将是联合的分配方式，各方的出资量决定各方的股份数额。

　　3.长远发展问题

　　中国汽车工业，在经历一个有效的发展期后，要在汽车工业全球化的竞争中有优异的表现，就必须制订出正确的长远发展规划。这个过程可以简单的描述为：国内联合——国际联合——引进吸收——自主开发——汽车强国。

　　通过对目前国内汽车工业现状及发展趋势的分析可以看出，联合是中国汽车工业的出路所在。这种联合是对国内汽车业资源进行有机的、符合国际汽车业发展潮流的整合，可以使中国的汽车业在尽可能短的时间内具备与国际汽车业巨头联合、共同开发全球市场的能力。封闭的发展，无论是以地区为单位的封闭自我发展，还是以中国大市场为单位封闭的自我发展，都只会使中国的汽车工业远离世界汽车业的发展潮流。广泛的联合是中国汽车工业发展的捷径所在。

　　四、结语

　　综上所述，WTO成员国诸多形式的非关税壁垒对我国很有借鉴意义。加入WTO后，我国政府不会放弃对汽车工业的保护，但不当的保护则不利于汽车业的发展。对于汽车行业这一既是支柱产业又是幼稚产业的行业，国家应以国家政策扶持为主，各种非关税保护手段为辅，应通过各种产业政策加以引导，集中有限的资金扶持重点企业，促使企业加大对新技术及新车型的研究开发力度，并应出台优惠政策鼓励国内汽车走向世界汽车市场，参与世界范围内的竞争。我国汽车工业应争取在有限的保护期内，缩小同发达国家汽车工业的差距，使其尽早地与先进的国外汽车工业站在同一起跑线上，真正进行公平的竞争。(大连理工大学逮宇铎张永刚于桂芬）

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