值不值得为了提高效率放开稳定和风险？积极游说的互联网企业、维稳重点群体出租车司机、困于出行难题的市民，以及处在简政放权潮流中的政府部门必须参与角力。私家车载客的法律风险与市场机遇，将在这个空档期继续博弈。
有最优方案吗？
由地方政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，搭建一个信息服务平台，也许是这场利益博弈的现实解决方案。
柳青认为，按照滴滴的统计，出租车成交率大概是在60%，即40%的人打不到车。如果聚焦到每天早高峰，有2400万的人打不到车。“这些人原来怎么办？他们大部分都去叫黑车了，比如说北京回龙观、上地，叫黑车会有很多安全隐患。”
专车的出现，首先能解决40%打不到车的人的一部分问题。其次，专车司机信息都是在一个平台上，用户可以获得司机姓名、车牌号、电话等信息，大大降低了安全隐患。还有最重要的一点，现在专车价格高出出租车价格的50%－100%，这意味着专车消费人群和出租车消费人群并不完全重合。
从另一方面来说，专车也正在解决就业问题。据柳青透露，滴滴专车司机的一个主要来源是退伍军人。由于退伍军人会被发回原籍，是各地政府的就业难题，因而柳青认为这种新的出行模式给社会创造了就业机会，又给出租车司机的收入带来提升、降低了空驶率、提高了资源使用效率，还帮地方政府、中央政府统管了战略布局，它是一件利大于弊的事情。
“弊端可能只是短期的原有的垄断市场、既得利益或者说政策怎么解决的问题。我们希望地方政府能够让子弹再飞一会儿，再看一看，不要马上扼杀创新，不要马上就掐着我们的脖子说这事你们不要再做了——我认为就算把我们掐了以后，这个问题还是会存在，而且可能会更明显。”柳青说。
在2015年政府工作报告中，李克强提出“互联网＋”理念，利用互联网在生产要素配置中的优化和集成作用，推动对于传统产业的改造。而就在几天前的2015年5月18日，国务院同意并转发了发展改革委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》(以下简称“《意见》”)，对于传统垄断行业释放了改革红利，租车领域正在其中。
政府在出行领域会如何进一步简政放权？专车和拼车的市场地位是否会得到明确的合法认可？面对出行市场利益格局的调整，政府又会如何作为？这一系列问题都值得期待。
“今后政策监管的方向一定是服务，不是车辆，更不是司机。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华认为，在认识到城市居民出行需求的多样化，而传统供给存在不足的情况，交通部实质上肯定了移动互联的创新，期待以此来发展出行新形式，同时推动出租车行业改革。
然而由于出租车的管理权属于地方，再加上各地出租车运营情况、交通需求存在很大差异，所以有关专车、拼车的合法性问题，这次立法不会从中央层面开始，而是会从个别地方先开始试点。
张国华表示，由于目前的专车、拼车企业推出比出租车价格还低的产品，所以会与出租车有直接的利益冲突，这个必须靠地方立法来平衡，而这些互联网企业盈利模式的不确定性，也使得政策出台加大了难度。
“可以肯定的是私家车做专车是被明令禁止的，各地能否放开‘拼车’市场，就要看各地的决策。”张国华说。
东南大学法学院副教授、江苏省交通厅法律顾问顾大松表示，如何将这些新技术支持下的经济共享纳入出行监管体系，法律存在缺失，也尚未有政府在做这方面的创新——“像人民优步，既不是我们理解上的专车，也不是严格意义上的拼车，盈利不盈利不是以收平台费为判断的，所以‘公益拼车’的认定需要法律技术。”
目前可以观察到的是，对于这些打车软件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式来做改革尝试，一方面加强监管，另一方面使得这些技术强大的数据平台“为我所用”。
就在5月18日，上海市交通委表示，已经与滴滴、快的联合成立专门工作组，预计1个－2个月内拿出上海约租车试点方案，同时“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营。据上海交通委介绍，该平台上线初期仍将重点聚焦普通出租车的管理，在后期则会涉足专车市场，并开发专车身份识别功能。
在这次发布会上，上海市交委主任孙建平表示，能不能做专车有三个条件：“第一个是专车的经营企业许可，第二是私家车不能做专车，第三是对于驾驶员有资格要求。下一步可以研究的，包括平台是否可以作为经营企业、约租车投放量等问题。
孙建平认为，专车要立足的三个问题是安全、服务和社会公平，对于企业的车辆和人员进入这个行业，应有相应的条件和门槛。滴滴快的的联合CEO程维表示，希望能找出一个符合中国国情、循序渐进解决问题的方法，既给专车留了发展空间，又能和出租车紧密配合。
据了解，除了上海以外，也有其他省市正在与滴滴接洽平台对接事宜，滴滴未来还将介入部分城市的公车改革。
传统出租车从业者也看到了互联网平台的价值。义乌恒风交运出租车分公司总经理陈呈明透露，公司正在与一个网络约租车平台接洽，转换现有的营运模式，让司机降低成本，提高营收。
陈呈明称，他计划与网络约租车平台合作后，可以将乘客的相关信息及时发送给司机，比如说哪个时段哪个地段客流较大等。同时可以根据供需关系调整运价，交通平峰时可以降价，高峰时可以提价。再有是可能通过每月统计区域客流、总客流等大数据，适时地调整运营策略。
义乌地方政府和出租车企业的开放态度得到了各大互联网打车平台的积极回应。目前，滴滴、Uber、神州等公司都与义乌方面有所接触。对此，义乌市道路运输管理局局长周荣兴强调，约租车平台要进入义乌，“或者在义乌注册成立公司，或者与义乌公司合作，要接入运管监管平台，接受政府的监管，这是基本条件”。
在广州，饱受争议的“如约”平台，实则也与此类似。2014年10月份，广州市交通部门举行“约租车”投放听证会，决定将投放首批2950辆约租车，目的一是缓解“打车难”，二是改变普通出租车运营模式相对单一的现状。
与出租车一般采取扬手即停的营运方式不同，约租车主要由公司通过电话、网络等方式预约揽客提供点对点服务。此外，市场定位也有差异，约租车一般采用中高档车型，提供高于普通出租车的差异化服务。
广州市交委客运管理处处长苏奎表示，广州市约租车试点的经营主体为企业，企业自行购置车辆和招聘司机，且接揽订单、任务调度、车辆运行及停泊、司机管理等日常经营调度也均由企业自主。而司机作为企业员工，仅提供驾驶服务，不需承担揽客、车辆维修、安全处理等责任和经营风险；司机按合同约定获取劳动报酬，具体工资水平由企业与司机协商确定。
“司机是企业员工，企业就能为司机承担很多风险。这也是广州市推出的约租车跟互联网专车企业的不同之处。”苏奎称。
苏奎表示，按交通运输部规定，“约租车”属于出租车的一种，投标者应具备广州市出租汽车经营资格证，而滴滴、优步、一号专车等互联网专车企业并不具备这样的资格。苏奎称，“如约”目前也是交给现有的出租车公司运作。
公开招标结果显示，广州市的白云、广交及广骏三大出租车公司包揽了“如约”平台的2200辆车，其中白云、广交各竞得900辆，广骏竞得400辆。目前，公众对于这一仍旧带有浓郁政府主导色彩的平台兴趣并不高。
从这些试水的尝试反馈来看，由本地政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，组建一个类似于汽车租赁公司的车辆服务公司或者搭建一个政府信息服务平台——这样的平台可以成为政府管理专车的抓手，也能实现各方利益的均衡，或许是这场利益博弈的现实解决方案。
但这样一来，人们对共享经济模式的期待，对出租车运营牌照彻底放开的希望，会不会就此打了折扣？
