但Uber在激烈的竞争下，推出的大剂量补贴政策，客观上为刷单产业链注入了更强的兴奋剂，这种先进的互联网模式已悄然变形。
有Uber司机表示，在广州和成都办公室被查后，Uber为了“安定军心”，除提出“一周接满80单即奖励7000元”的诱人激励，更对司机承诺，如果被交运部门当黑车执法，Uber将会出资为司机垫付罚金。
规模性刷单的存在，可以造成人车管理通畅的假象，却并不能真正解决交通拥堵问题。
此外，私家车属于非运营车辆，其车辆年检、强制报废要求很大程度上均低于运营车辆，因而在车辆安全、司机技能上都存在一定隐患。而且，在淘宝买号刷单之后，如果发生交通事故、司机逃逸，乘客追责只能依靠公安机关动用刑侦手段。
传统出租车的被动
传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场
柳青告诉《财经》记者，中国有出租车130万台，一辆出租车2名司机，出租车司机群体大约260万人，一名出租车司机一天约接25单－30单，所以整个市场规模大概是一天6000万单左右。
“如果说份额在谁手里，那还是在黑车手里。”对于专车出行是否影响出租车市场份额，柳青表示根据和交通部先期沟通的数据，之前的非出租车叫车服务，也即原来的黑车服务，是与出租车一样大的市场，滴滴想做的主要针对原来的黑车市场，与出租车市场并不冲突。
以目前各家专车公司万级左右签约车辆的体量来看，这一说法并非全无道理——然而当千百万级的私家车也开始瞄向这块市场，260万的出租车司机的利益很难抵挡住这第二波更大的洪流。
一位分析人士说：“天津出租车司机可能去年才交的几十万元牌照费，今年就遭受了如此严重的市场冲击，这确实容易激起民愤。”
据《财经》记者了解，Uber、滴滴的商业模式，最终并不是以打车的交易额作为利润收入，它们不向用户收费，而是依靠第三方广告等其他服务收入。
滴滴内部人士对《财经》记者透露，滴滴公司4月广告收入已在3000万元左右，且通过打车软件的在线支付，会形成巨大的资金沉淀。
Uber对于所得车费，车主拿80%，平台拿20%，车辆以及人身损害由车主自己负责。虽然Uber强调平台的20%收入实际返还给了司机，但期间的时间差实际上形成了资金沉淀。
而传统的出租车行业仍停留在严格管制阶段，并由各省市自己出台适合自己的运营模式，牌照费、有偿使用费、份儿钱、承包金等各地收费名目和具体额度不同。比如，北京出租车司机每月需要向公司缴纳6000元左右的份儿钱，在浙江的义乌则要交8500元左右。
一项制度的形成，无法在一朝一夕之间消亡，而各地割裂的管理方式，也无法形成更大规模的市场，传统公司势必对滴滴、Uber无力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是为了做大规模，形成打车的强入口。
令传统出租车公司更加被动的是，在用户身上除了打车交易本身之外，几乎没有其他盈利模式。而当Uber、滴滴用补贴的方式真正动摇了传统出租业的利益之基。
出租车司机现在诉求的底线变成：所有用车必须合法，在公平的规则下公平竞争。
模糊地带与规则金线
Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线。现在形势微妙的是，拼车软件似乎是合法的
按照既有规定，出租车合法运营需要具备道路经营许可证以及汽车运营证，二者缺一不可，否则构成非法运营。
《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续；若未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，县级以上道路运输管理机构可以责令停止经营，没收违法并处违法罚款。
《城市出租汽车管理办法》对于出租车运营规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。
该办法对出租汽车经营企业、出租汽车个体工商户以及出租汽车驾驶员也规定了一系列的严格条件：例如经营企业需要有符合规定要求的客运车辆和相应的资金、有符合规定要求的经营场所、有符合规定要求的管理人员和驾驶员；驾驶员需要有常住户口或者暂住证、有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄、要经客运服务职业培训，并考核合格等等。
这是全国通行的条例和办法，各地方政府还会对此进行细化，形成自己的地方交通管理法规。
例如，黑龙江省齐齐哈尔市规定：严禁私家车辆利用互联网和手机软件从事或变相从事非法预约出租汽车营运活动。对非法从事营运的，一经查实，将按规处罚，甚至追究刑责。相关网站和软件运营商，严禁向无经营资质的车辆和人员提供或安装叫车软件从事非法营运活动。
不过这样针对“专车”专门进行地方性立法的是少数，齐齐哈尔这份通告出台的背后也有地方出租车罢工的维稳因素。在今年爆出的各地管理部门介入滴滴、Uber等打车软件的调查中，没有客运经营许可就是执法部门直接引据的缘由。
专车的“四方协议”某种程度上达到了“曲线规避”的效果。但Uber直接引入私家车车主带车加盟的模式，则触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线，因此屡屡被查。
现在形势比较微妙的是，法律似乎还有继续松动的空间。2014年1月，北京市交委发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，将“拼车”合法化，并按是否分摊费用将拼车分为公益型和互助型两类。
与此同时，这份意见提倡合乘各方通过签订合乘协议的方式明确出行线路、乘车地点、安全责任、费用分摊等各自权利义务，并在合乘前进行信息核实，确保行车规范和安全。
对于拼车软件，这份意见也赋予了合法性：合乘网站应通过提供合乘出行信息、合乘协议文本、合乘运作流程、网上签约服务、评定合乘信用等形式为市民合乘提供指导和帮助。而唯一禁令条款只是提到：禁止临时随意合乘摊算相关费用，禁止合乘当事人发布虚假信息、禁止合乘当事人签订虚假阴阳合同。
这份意见是中国首个对拼车的专门性规定，意味着在北京拼车协议自2014年1月1日合法，双方合理平摊车费的行为被认可。2015年全国“两会”期间，交通运输部部长杨传堂也表示，应当鼓励拼车出行。
在这种背景下，私家车是否得以接入网络平台，存在可以进一步商讨的地方——若是得以成为符合标准的“拼车”，私家车载客就不再是禁区，出租车、专车、拼车市场三种模式并行也在实质上得到了合法认可。
不过，到目前为止，这只是一份地方性的意见。现在除了北京之外，尚未有其他地方政府对拼车赋予合法性，北京的地方性试验是否能够成功，最后被全国各城市接受、甚至获得更高级别的法律确认还存在疑问。
诚然，政府已经逐渐认识到：出租车、专车和私家车之间的差异，就是垄断经济、市场经济和共享经济的差异，它们的效率是由低到高分布的，所以行政垄断的出租车公司竞争不过市场化的互联网专车，而互联网专车又极容易被非公司化的、分布共享化的私家车抢占市场。
但在另一方面，乘客和司机所承担的事故风险和法律责任在这三个市场里则是由低到高排列的，比如出了事故，出租车的成本可以转嫁到社会，专车的成本转嫁到了公司，而共享车就只能由司机甚至乘客自己承担——现在各地政府决策要考虑的，就是这之间的平衡。这也是为何公众得以看见，对于出行效率急需提高的一线城市，北京、上海会最先在这个问题上作出一定妥协。
