安进：电动车发展需要平民化还要破除地方保护主持人：感谢王总的发言，下面我们有请江淮汽车集团董事长安进先生发言，大家欢迎。
安进：尊敬的各位来宾，各位同仁大家下午好，我非常高兴有这样一个机会在这代表江淮汽车谈谈我们对新能源汽车发展的认识和实践的体会。尤其我非常高兴让我在这个顺序上发言，刚刚北汽的徐总高举高打。王传福董事长他对我下面的发言做了铺垫，我想表达的意见实际上他用今天两个车型的例子就把我的意思清楚地体现出来了，现在我开始我的正式发言。
近年来随着社会环保节嫩意识的提升及国家对新能源关注与日俱增，从新能源实际4推广的效果看，虽然去年的增幅很大，但是比预期有很大的差距，2013年2015年计划运营推广，新能源汽车33万辆，公共领域是11.1万辆，私人领域22.3万辆，到了去年完成了25%左右。2014年纯电动汽车销售是45万辆。发展新能源汽车根本目的和具有中国特色新能源推进路线的发展模式是什么，我认为只有搞清楚这个问题才可以找到更好的解决新能源汽车推广的重大课题。我认为根本的目的有两项，一就是节能减排，汽车的消费进入家庭趋势不可当，2014年中国汽车销售总量突破2300万辆，大城市拥堵问题随着公共交通的完善，包括大城市的限牌，人们对日常出行对私家车的依赖大大改善，就现有的汽车保有量依然是一个巨大的数字。
江淮汽车集团董事长安进对三四线市场来钢拥有一辆家庭用车会成为刚性需求，排放的问题也可以通过严格的排放标准实施得到有效的控制，排放的总量有增无减，推动汽车电动化带有根本性解决方案。国家政策的拉动下聚集形成产业聚集，实现规模经济通过市场竞争促进技术升级，达到世界的先进水平，这两个根本目的尤其是第一点，决定了我们新能源汽车依托中国国内多层次汽车消费市场率先在应用规模上取得优势，通过大规模的应用来提高技术水平和降低制造使用成本，下面我就江淮汽车点都汽车的商业化实践谈一谈自己的认识和思考的建议。
一，江淮新能源发展。研发历史上江淮汽车2002年开展了新能源研发和探索，鉴于社会资源和企业自身的能力我们提出以纯电动为主动方向，行驶200公里以上的高性价比的纯电动车，市场定位为短途代步。2012年到2014年国家新能源汽车创新工程大力支持下及鉴于前四代纯电动开发的市场和应用经验，开发出5人座汽车200公斤的电池，实现超过200公里，2011年科技部首个国家电动客车集成工程研究中心落户安可公司，2014年9月研制的新一代电动客车技术发布，由安凯客车组织绅宝的纯电动公务客车成为……
在产品研发的过程中我们逐步形成了核心技术的开发能力，江淮汽车与国际一流的公司，零部件企业的合作过程中培育了三大店6小店等电动汽车关键零部件核心技术的产业链。建成涵盖系统集成电控电机领域300多人的研发团队，形成了国际汽车，国际先进汽车和技术接轨的，具备新能源汽车研发能力，电池开发方面形成了寿命与安全低温，能量密度相平衡的动力总成技术。形成了动力电池总成寿命开发方法，成功解决的高能量密度的三元材料，推动了家用电动汽车动力电池由锂电池向三元系
我们积累了以整车控制构架系统，积累了产品软硬件开发方法，形成了江淮汽车电动车独特的优势。产业化推广的成果，纯电动轿车的领域2010年推出首款纯电动轿车以来江淮汽车每一年推广同平台但在技术上升级的新产品构成用户使用体验良好的江淮纯电动汽车产品，2010年到2013年江淮汽车连续四年创造投放纯电动私人示范运行的最大规模，截至目前累计推广纯电动轿车8000余量。单车最高行驶里程15万公里。开展面向私人市场化销售，在北京去年大概销售了560辆，在上海销售过百辆，去年12月江淮正向开发具备量产能力实现了销售近300辆纯电动江淮是新能源产品最多，客车产品线最全。产品市场占有率也在国内保持领先，截至目前在天津上海大连示范运行，尤其早在2010年就们在合肥建立了国内第一条江淮纯电动大巴线路，成功运行四年多。合肥市有20多条线路400多台，纯电动轻卡领域开发出2.5吨商用车平台并批量上市。
轿车到客车再到轻卡，江淮纯电动形成集群化优势。打造出成熟和商业化规模的新能源产业体系，我们有信心认为新宁愿汽车一定将成为江淮汽车发展的新的增长点。
第二，电动汽车面临的主要问题。近年来尤其是2014年国家政策的引导和支持下，我国电动汽车产业取得明显进展，我国的商业化实践看，市场仍然处在起步阶段，我们认为主要有以下四各方面，首先就是成本问题，主要指购车成本，形成销售绝大多数电动汽车售价明显高于同类燃油车，还是除去国家和地方补贴后的售价。平民百姓买的不多，我们知道当下国内燃油车最大的消费群体是谁，未来5-10年最大的消费群体也不会变化，他们都愿意买性价比高的产品，因此当前电动汽车产业化面临的困境首先在于缺乏规模化的销售。因而造成制造难以规模化，只有激发大众的需求，制造的成本障碍，全都逐步得到突破。作为新兴产业电动汽车创新仍然是重要的工作，科研机构和高等院校通过持续的技术创新和实践不断提升电动车的功能和性能，降低成本将技术价值转化为电动客车实际的使用价值。尤其在技术上我们现在还要不断突破与燃油车相当的续航里程和使用寿命。
完善社会化的市场体系，尤其是充电桩和充电设施进展缓慢，09年我们换电设施已经开始起步得到一定发展，滞后电动车产业发展速度。国务院能源发展战略行动计划2014到2020年指出，制定实施新能源汽车发展规划，按照适度超前的原则加速电动设施的建设。目前的情况看感觉到进展不明显。最后是商业化模式创新的问题，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断的优化，呈现出如杭州的自驾租赁，融资租赁，北京纯电动出租车推广的模式，郑州新能源公交推广模式，分时租赁也在逐步引入。现有的商业模式难以满足发展需求。现有的商业模式正常运行还要靠政府的补贴无法实现独立经营，推出了电池租赁，融资租赁共享租赁的多种商业模式试图解决购置成本高的问题，没有财政资金补贴的情况下，二是现有的商业模式，未能与城市建设和交通有效结合，现有的模式也没有，补贴资金等各个环节相结合的问题，长期来看会出现满足市场需求潜力不足的情况。
第三，对电动车产业的建议。
我们认为电动汽车还是要走平民化路线，对节能减排影响大，买的起的产品，紧紧抓住客户保有量的工薪阶层和公共服务领域。只有大量使用才能够实现减排的效果，冲锋利用我国巨大的市场需求，应用规模上做到世界第一，也才能有效推动电动车的商业化，拉动整个产业链的成熟和创新，建成购车成本形成产业的良性循环，不必过渡追求大型化和跑车化的高指标，我认为有四类客户需要我们全面把握。一是用户最大的私家车，二是使用效率最高的，它的使用效率最高。这些车所对应的客户群体正是社会大众贫民，行驶的范围也是以一个城市的区域为主，这是纯电动车所能够达到的优势所在。
国家鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势，不能陷入低水平重复投资，放低标准，把新能源汽车当成一个工具，一哄而上从低端做起，没有形成产业优势都是昙花一现。还有可能造成电池因电池使用或者回收不当形成新的污染。
我们有全球最大的市场，现在的现状是全国80个示范城市，88个地方的补贴政策和管理流程。很多地方只有意见没有细则，对企业来说市场是条块话，要建立统一的市场协同机制，解决区域的市场需求和政策。第四加快市场应用标准以及配套体系不断完善，一个是要简化新能源汽车要进入的流程，倡导行业管理快速跟进新能源汽车发展步伐，对于成熟的制造商，掌握了电控平台技术，为适应市场多层次需求，新产品的开发要比燃油汽车效率更高。
银行金融业要对新能源汽车的融资产品做开发，保险业务应新能源汽车产品补贴原因造成的产品购买价格和产品价格不一致，在业务上开展积极性不高，建立健全涉及电动汽车制造企业的产品准入、电池、电机安全体系等一系列的标准。尤其我认为要支持，要把支持产品技术研发和同时支持电动充电设施建设并举，尤其在住宅小区办公楼公共停车厂，真正取得实效，现在讲的多，动作不是很快。
同时要破除地方保护，切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车的效率，并保持宏观支持政策的延续性和稳定性，谢谢大家，欢迎批评指正。
