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白益民:要想反垄断 必须自己“垄断”

http://auto.sina.com.cn  2014年08月16日 11:19  华夏时报   字号:

  华夏时报记者 丁玲 北京报道

  席卷中国汽车市场的反垄断调查,已经从整车企业蔓延至零部件领域。日前,国家发改委已经完成对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作,并将依法进行处罚。

  数据显示,中国对日系汽车零部件依存度很高,2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元,占进口总额27%。其中核心零部件——变速箱离合器进口占比均达到45%,制动器进口占比达33%。

  日系企业如何控制汽车产业链?对于中国汽车产业发展,此次反垄断调查意味着什么?带着这些问题,《华夏时报》记者专访了中国社科院日本经济学会理事、产业经济学家白益民。以下为采访实录。

  隐藏的垄断行为

  为什么这次反垄断很受关注?原来反垄断基本将矛头对准国企——中石油、中石化……现在反垄断的矛头对准外资企业了。很多外资企业在产业上的控制力很强,而我们所谓的垄断国企,并没有真正掌握产业链。

  在目前的商业竞争环境下,同样是垄断,与过去的垄断已经不一样了。以前的垄断在明处,比如一个汽车品牌是否存在垄断行为,查看它的市场占有率就可以了。但现在,真正的垄断已经隐藏、渗透到零部件领域。

  现在中国汽车企业所用的发动机、变速箱等还基本上是从日本进口,尤其在高端车上,70%-80%零部件都采购别人的产品,连组装汽车的生产线都是买的,你只剩下拧螺丝的份。

  即便是合作,对方也会对技术有所控制。尽管在一些零部件上,中国企业能够做出模子,但因原材料和工艺的差距而相去甚远。

  日系企业在汽车零部件领域的垄断实际上是体制问题。日本的企业是财团体制,产业、商业、金融相结合。财团里面的综合商社是财团的核心,是产业组织者。它以贸易为主体,以金融为支撑,集信息、仓储、运输、组织与协调等综合功能于一体,即做供应链布局。

  零部件领域的垄断,某种程度上也是供应链的垄断。事实上,丰田通商控制了丰田集团的供应链、物流这些环节。在中国,丰田通商有超过200家控股或持股的企业。丰田汽车和丰田通商都是丰田集团的企业,一个做汽车组装,一个做汽车零部件供给,掌控供应链、物流配送体系。

  除了丰田通商,丰田持有主要股份或控股的爱信精机、电装、新日铁等企业为其服务。丰田、本田日产等日系车企都有自己的零部件供应体系,并为零部件厂商制定长期的培养计划,以此降低成本、提高技术和质量。

  形成自己的“垄断”

  目前,没有一家中国汽车企业能够建立这样一套完整的产业体系。那么,中国的汽车企业必须借助他人的零部件体系,才能完成汽车生产。这必然受制于人,没有定价权。

  事实上,中国汽车产业中的垄断不是中国企业的问题,也不是政府的问题,而是产业模式出现了问题。要改变现状,需要顶层重新设计。实际上,中国在进入WTO之前就应该把产业体系搭建好,而不是在市场放开后,被冲进市场的外资将原有的产业体系肢解了。

  反垄断不是做几次调查就可以实现的,而是一个长期而艰巨的过程。当前,中国的汽车产业就像一个人得了感冒,反垄断只是一剂退烧药,短期内减轻了感冒的症状,不能解决根本问题。

  中国汽车企业应该怎么办?

  德国有一套类似日本的产业体系,美国没有。所以德国汽车产业还掌握自己供应链体系,而美国的汽车企业虽然产量高,但仍集中在组装上,汽车产业链实际上控制在别人的手里。

  放眼全球,目前供应链做得最好的是丰田体系,大众集团应用的很多变速箱都是日本提供的。实际上,日本企业藏在汽车产业链背后。虽然丰田在中国市场占有率没有大众高,但是丰田借助爱信、电装等关联企业在零部件领域的获利非常可观。

  中国汽车产业应该向日本学习。要想抵抗别人的垄断,必须自己“垄断”。

  目前,中国的产业之间、企业之间条块分割,各产业之间相互独立。但航天、铁道、汽车等领域的某些技术可以通用。

  各种相关的中国企业如汽车企业、军工企业可以合资成立类似丰田通商的公司,通过资本运营的方式打通合作,像国资委所提的混合所有制一样,从资产管理向资本运营发展转变,实际上就是做综合商社,将汽车物流权、供应链夺回来。之后再配套技术,才能够形成自己的“垄断”。

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(编辑:路玮)

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