从严格意义上说，设立公车服务中心是与中央车改方案相悖的，《党政机关厉行节约反对浪费条例》中明确规定，公务交通出行要实行社会化、市场化。所谓社会化、市场化，就是要动员社会力量来满足公务出行服务。其实在北京，租车公司是很多的。我到北京开会，如果有接送的规定，大都是北汽或者首汽提供服务。
北京设立公车服务中心，我估计其出发点是为了消化一部分车辆与安置部分司机，减少车改所带来的对司机的冲击。在我看来，这只是“半截子”车改，政府养一个公车服务中心，一方面还是要投入财政资金，用于车辆的维修、司机的工资、管理费用。如果“八项规定”能够执行得严格的话，公车服务中心的车一周又要被浪费两天——— 双休。另一方面，市场上的租车公司会受到一定程度的抑制。因此，我真心希望北京的公车服务中心仅仅是一种过渡，三五年之后就取消，让市场上的租车公司来做。可以肯定地说，民营的租车公司承担公务租车业务，成本肯定要低于政府办的公车服务中心。
从杭州等地的车改情况来看，由于公车服务中心的收费等于或者高于社会上的租车公司，真正来公车服务中心租车的会减少。我前年去过一次杭州开会，接待单位就是用的社会上的租车公司的车接送我，他们觉得更便宜一些。
杭州车改中的公车服务中心算是很成功的。当时，车改单位涉改的车辆一律上缴，经过精心挑选，公车服务中心留下了其中的近200辆，并在涉改单位原有的司机中挑选了60名司机充实到中心的司机队伍中。到2011年的两年多，公车服务中心共出车14493辆次，安全驾驶里程88万公里，一年经营收入500多万元，已扭亏为盈。随着中心的成功运作，其模式也吸引了全国许多车改或准备车改地区上门考察学习取经。不过，随着油价上涨，中心也感受到压力，油价成为亏损的最大“制造者”。要维持中心的正常运转，就不可避免地需要政府财政的补贴。
况且，当初设立公车服务中心时，就有作为一个过渡机构的准备。因为当时市场租车价格较高，服务中心定价较低，主要害怕车补不够用而车改遇到阻力，才设立了公车服务中心。当时的设想是，将来全市全部车改后，中心将彻底走向市场。我觉得，杭州公车服务中心走向市场，让民营企业来接盘的条件已经具备。没有想到的是，在中央要求公务出行社会化、市场化的大背景下，北京还是设立了公车服务中心。这一点很让人费解，其实这一笔钱是可以节约下来的。
从国外情况看，政府向租车公司租车也是常见的。比如从2004年11月起，日本政府对地方自治法实施令进行修订，允许地方政府与租车公司签订长期合同。德国的公车中有相当数量是租赁的，连接待来访外国元首用的车有时也是临时从汽车公司租赁的。这些成功经验完全可以学习。
