本报记者 何芳
实习记者 王欣 北京报道
有业内人士担心：一旦汽车售后市场放开，假冒伪劣的零配件大面积出现，对政府监督能力将是一大考验。
“十几年前欧盟刚开始搞的时候，也有这种顾虑，实际上对消费者的利益没有实质上的危害，消费者会有自己的判断。” 接近此次反垄断调查的人士向21世纪经济报道记者解释。
“以我国假冒伪劣配件泛滥，汽车供应商为保护消费者应当坚持原厂配件专供并封闭维修技术信息的论据，已被损害消费者的事实推翻。该论调如同主张我国知识产权保护有待加强，所以《反垄断法》不应规制知识产权滥用行为一样，存在因果谬误。”针对业内人士的另一个担心——行政命令代替市场决策会产生各种问题。上述人士反驳称，“这不是行政命令，发改委反垄断局是执法机构，对存在触犯反垄断法的行为进行处罚是在执法。最终的目的中国的体系与欧盟接轨，让位于市场。”
对于鼓励同质配件进入市场，汽车业内也有不同的声音。“关键是原厂配件是零部件厂家与整车厂家共同开发认证的，流程非常严格，投入成本也很高。而副厂件出于成本的考虑，不太可能严格按照流程开发，汽车配件事关人命，不能走捷径。”
特斯拉就是最好的例子。最近一辆Model S在美国撞上灯柱后解体成两节，就与零部件整体系统开发、匹配不足有关。特斯拉的部件单个来看质量不错，是已经规模化生产的其他汽车品牌的零部件，特斯拉省了巨额开发费用，拿来集成在一起，各部件参数之间的匹配度差，所以出了问题，因为要重新做开发成本很高，而特斯拉正在为此付出代价。
实际上，反垄断风暴之后，还有一系列的监管问题要求同步跟上，特别是对于同质配件的监管。“促进整车价格、品牌售后配件、工时费、保养套餐价格真正的透明化和公开化，让消费者自己做出选择，让整车厂和经销商根据市场竞争自行调整价格，是不错的选择。”业内人士表示。
调研过程中，整车厂多强调其售后配件由代工厂生产，使用整车厂知识产权，因此产品必须全部返厂。关于原厂配件专供和维修技术信息封闭还有各种各样的解释。代工协议的界定、“单标”与“双标”配件等涉及知识产权的问题，以及非原厂件的认证、技工资质的认证、履行三包义务与保外客户竞争等问题，敏感而复杂，有待深入讨论。(编辑 徐锋 何芳)
