Alex Mitcheu：下面我讲一下，然后大家可以随意问问题，我也会问大家问题，我先解释一下无人驾驶汽车项目的背景，这个项目是过去几个月刚刚启动的项目，几年之前，我们和很多世界汽车制造商谈的时候谈到无人驾驶汽车可行性问题，两年前很多人都说无人驾驶汽车在未来可以实现，就像科幻小说一样，也是比较远的。过去两年很多汽车厂商CEO改变了他们的想法，因为谷歌在无人驾驶汽车方面非常活跃，他们在加州进行了无人驾驶试点，他们已经成功进行了500英里安全无人驾驶的试点。我们看到谷歌联合创始人说的几年之内就可以看到无人驾驶了，谷歌在无人驾驶汽车做了这样的投资，这个投资促使很多汽车制造商重新思考在多久的未来无人驾驶会成为现实。
在过去一年，好几个汽车制造商已经作出了承诺，要发展无人驾驶汽车，而且他们还预测了多久就可以看到。雷诺说2020年我们就可以看到无人驾驶成为现实，戴姆勒也说这个可以实现，两年时间不长，两年时间里面无人驾驶从遥不可及的小说变成十年、二十年就可以实现近期现实。大家想想跟汽车漫长历史相比，两年时间转变观念是很快的过程。很快可以看到这些CEO们谈无人驾驶的时候也指出了无人驾驶带来各种各样的益处，通过无人驾驶就不会出现汽车碰撞，而且享有更加舒适的自动化驾驶。
在世界经济论坛上，去年达沃斯论坛上专门安排了无人驾驶环节，像这样的环节不仅有汽车品牌企业CEO跟我们讨论，我们还有高通公司、谷歌无人驾驶负责人，还有美国参议院，还有美国通用汽车参与，我们讨论的非常有成果，讨论了90分钟时间。我们不会把我们谈到所有问题在这里说，我想说讨论主要的结论。
第一，技术，实现无人驾驶的技术虽然很难，但是技术已经存在了，虽然现在有的技术不存在，两三年就可以成熟，不管你跟谷歌谈，还是高通、思科、奥迪、日产、大众，对他们说他们都会回应你无人驾驶技术基本已经成熟了。但是我们最大的技术是业务模式和公共政策方面的挑战。比如说今天世界绝大多数一些市场、国家出事故之后一般都会追究驾驶员的责任，如果无人驾驶出事故追究谁的责任？汽车厂商或者供应商的责任，这些CEO就说就说我们不希望世界经济论坛做这样一个项目。你们做项目不要做技术方面的项目，就做这样一些项目，接下来一些年谁做什么，怎么做好，监管方做什么，技术公司有什么事情做，保险公司该做什么，你要指明为了实现无人驾驶，相关方具体做什么，我们世界经济论坛这个项目就开始了，我们和OEM、合作伙伴一起做，包括奥迪、现代、日产、沃尔沃，还有思科、高通、谷歌，我们很高兴看到大陆在无人驾驶也很积极，我们也看到有保险公司代表参与我们的讨论，同时一些公共政策领域的专家参与也很重要，他们需要就公共政策方面对我们这个做一些建议。
我给大家看一下我们项目重点是哪些，我们探讨这些问题必须统一我们的语言和定义。因为有人说到自动驾驶和另外一个人说到的自动驾驶，意思是不一样的。
先给大家看一系列的条件和术语，有一些监管机构在努力澄清无人驾驶是什么样的词。美国国家公路交通安全协定定义把无人驾驶划分成不同的级别，我们现在状况是什么，未来的目标是什么？
0阶段，没有任何自动行，但是有警示，如果我们并线，这个汽车就可以知道你要并线可以发出警告，在全球这个技术已经很普遍了。
1级，有一定自动功能，自动刹车、启动协助，并线的时候也会发生警示，全球已经有了这个技术，这个在今后还会继续发展，越来越多短期都会市应用到别的车。
2级，市场上逐渐出现了，有些汽车已经有了自动化，与别的辅助系统组合，比如说自动停车功能、堵车助理，目前我们处于2级，目前无人驾驶处于2级，戴姆勒等很多公司都能提供这样的方案。
3级，这是谷歌开展工作的领域，他们有一个示范项目，这个项目就是有限自主驾驶，司机在开车的时候车可以自动来开，但是驾驶员要做好准备，随时把车接过来，如果开车安全第一，碰到暴风雨，车无法转向，司机要立马接过来。我们认为很短期2018年到2020年就可以实现。
最后一步就是4级，这是真正全自动驾驶，这个车全面负责，2020年到2015年在北京乘车根本不用开它，打电话或者做别的事情就可以了。这种情况下是车来负责所有的驾驶，而司机再也没有任何传统责任了，所谓司机只要告诉它目的地方向而已。
我们一定要把不同层级分清楚才行，其原因就是我们要知道在第三阶段、第四阶段到底是谁来做什么事情，因为这个职责是完全不同的，第三级，消费者司机要部分负责开车，第四级车全面接管，司机不用有任何驾驶行为。
目前开展了很多研究，假设沿着无人驾驶汽车的方向走下去，到底能够带来什么样的效益呢？我们在达沃斯与CEO们做了讨论，大家都是非常高兴，包括安全和交通管理的问题，如果有了这个，交通问题有很大的改善。第二阶段目前已经有了一定阶段的功能，停车等等的控制。图中蓝色可以量化效益，还有灰色文字，灰色文字主要在今后有可能可以带来潜在效益，目前第二阶段，我们已经发现，有些技术已经在车里应用，戴姆勒克莱斯勒可以改善安全，大幅度提高效率，这还是属于起步阶段，一旦进入第三阶段，谷歌的车，消费者就可以开车还可以有很多的活动，你开车50分钟，实际上你只要开35分钟就够了，因为还有别的时间，15分钟可以用来处理文字，很多国家GDP目前在上升，每年是1%、2%，这样带来的效率是极其巨大。进入第三阶段，我们安全性可以打幅度提高，减少拥堵，大幅度提高燃油效率。我们真正对于社会的好处是什么呢？一旦我们进入到第四阶段，就是全自动驾驶的时候，大家做过很多研究了，到底有什么样潜在效益呢？人的生产率可以大幅度提高，美国司机每天开55分钟的车，如果有了第四级全无人驾驶只要开一半时间驾车，生产率就可以提高他就可以打电话、聊天、读报纸等等。显然其他的效益都可以改善，比如说安全，现在每年与车相关的死亡高达120万，那时候可以降低90%，大幅度减少拥堵，到时候城市有90%的渗透率，这90%的渗透率都是无人驾驶，效率大幅度提高。汽车可以选为有效、效率最高的路去行驶。
民主机动性也会大幅度的提高，很多社会都存在着老龄化的问题，约翰说过老龄化正在迅速的发展，比如说目前在美国有4000万人是65岁以上，今后这个比例还会增加，越来越多的人依赖车，必须要保留他们的驾照，继续开车。有了无人驾驶，有助于他们的开车。一旦进入第四阶段，其实还有第二层面的效益可以改变汽车本性，比如说今天很多车设计都是从安全标准开展的，其中之一的措施就是越来重，这个原因也导致了全球120万人的死亡。如果我们的汽车都是无人驾驶，那就可以把事故率大幅度下降，就可以减少车安全方面的要求，同样我们也可以采用创新性的方法来征收堵车费、收费公路收费，目前我们有很多的车辆在一些道路上行驶需要缴费，这个收费主要用于道路的维修，还可以针对行驶里程收费。如果我们再进一步发展，它不仅仅是对我们车这个行业有影响，2025年对其他行业也有影响，那时候没有必要拥有车，只需要拨一个电话，比如说卢波公司，打一个电话，他们就会派一个车过来，车的拥有量越来越少，大家越来越喜欢拼车。
另外从社会效益来讲有很多潜在的效益，前提是进一步发展技术。这方面还有未知因素，比如说责任的问题，我们世界经济论坛项目不断进展，我们自己还在问这样的问题，甚至好几个问题，我一会儿会问你们。
首先，保险的问题，大家对这个稍微有点担心，当今我们保险公司会评估新的技术，然后等数年，看待现实世界的数据，这样才会做决定，看看保险溢价是多少，无人驾驶技术是大幅度改善安全，但是对他们来说，他们无法提前来评估他们的安全性，所以我们必须要有信息的分享才行。
第二，保险商进入第四阶段还会提供保险吗？因为到了第四阶段，120万的人会大幅度减少，因为我们大幅度减少90%的死亡率，车的保险就会减少保险范围，就会减少收入。保险公司因为大幅度减少收入，所以他们会怎样考虑的。从技术角度也有一个问题，我们5级技术在今后怎么确保呢？首先我们发展5级信息技术的时候还要考虑无人驾驶汽车怎么衔接，当然还有很多的问题，都是我们未来需要考虑的，尤其是政府，政府很担心，他们是不是能够有比较好的机械管理问题，因为车辆有些问题瑕疵，比如说出现问题以后怎么召回，还要考虑到从汽车设计角度，那些厂商是不是能够帮助监管呢？你要来监管无人驾驶先得有一个监管机构，这个监管机构要有软件和标准，这样才有助于行业提供比较好的监管以及遵守的法律法规。从消费者来讲，他们真的需要这个技术吗？目前在达沃斯讨论的时候，有一个美国参议员说你们很感兴趣，但是有没有消费者？我们OEM厂商也支持，但是消费者是否喜欢呢？我只有知道消费者喜欢才会从政府的角度敦促他们来考虑这个问题。这对于OEM角度来说，他们也应该共同携手，来共同工作，要把消费者这个大问题解决掉，否则的话，监管方是不会认真考虑这个问题，是不太可能来协助他们，无法促进他们采纳这种新的技术。
这些问题都是我们世界经济论坛今年所研究讨论的问题。我现在需要做的就是请在座各位先提一些问题。
刘先生，你看一下这个清单，你认为无人驾驶在中国有什么影响，中国的道路和日本其他国家道路有不同，中国无人驾驶会有什么影响？
刘海峰：我觉得Alex很多点讲的非常好，基本上切入到很前沿的知识点。我以前在美国开车的时候，长时间的开车，一开就是三个小时以上，当然那时候有无人驾驶就更好了，手上可以干别的事情，三个小时专注在路上，不能说浪费生命，也是类似于浪费生命，可以说这么残酷。如果有了无人驾驶的确能帮助很多人，特别是美国、欧洲，日本不太清楚。
从实现的角度来看，在美国无人驾驶实现的时间远远高于其他的国家，因为公路以及管理上比较超前。
回到中国来讲，很多基础设施不到位，无人驾驶会有很大的挑战。从技术和消费者之间，应该让驾驶者有足够的行驶功能，但是如果消费者对它没有信心，这点就很难。中国近期范围内还看不到有多大的改观，这些技术要让消费者接受。要不然就像飞行员一样，是非常危险的事情，安全因素对驾驶者还是第一位的。
我不太清楚作为技术产业的研究者来讲，是不是考虑到无人驾驶是部分车型的使用，还有一些车型没有无人驾驶，有些驾驶者行为不符合无人驾驶所需要的条件，这些可能限制无人驾驶技术的实施，特别是在中国市场上会遇到这个问题，这是一个挑战。
这是我个人的观点。
另外我想无人驾驶的驾驶者和飞行员一样重要，万一出现紧急情况如何操作，跟飞行员一样，紧急措施如何处理，这个应该在技术上进行很好的研讨。
我就说这几点。
Alex：你提的这些非常重要。我想提一点，关于消费者以及他们对于他们能够拥有相关的经验和相关的兴趣，否则他们就不会采用这个车。我们与好几个车厂CEO都谈过，有些人对这个技术非常感兴趣，另外有几个厂商CEO不是很感兴趣，甚至抵触，他们说我们生产的车应该有驾驶娱乐，如果一旦有无人驾驶汽车，就会减少或者限制驾驶娱乐性。
这些快乐驾驶体验是我们要带给客户的，最终我们要考虑改变消费者的消费行为，当我买到车的时候非常兴奋，包括刹车、马力，我开车过程非常快乐，无人驾驶就没有这样的快乐。和今天消费者交流，比如说日本、欧洲、美国，他们一般不太喜欢开车，更喜欢连接性。开车娱乐性定义不一样，比如说二三十年前大家关注的是刹车和马力，接下来五到十年，二三十岁的驾驶员所关注的是开车的时候能够打开无人驾驶的模式，可以通过智能手机和他们朋友交流，和他们朋友对话，他们更关注连接性。无人驾驶汽车会让我们重新思考车在消费者生活当中扮演的角色。比如说消费者行为变化之后，他们开车的驾驶娱乐定义就变化了，以前他们关注马力和刹车，现在关注是连接性、娱乐性。
我现在问另外一个具体的问题。
赵永：我来自一个国际事务所，刚才讲自主驾驶，我们不知道这个车主要是讲日常用的小轿车，还是商用车，从落实推动角度来讲，商用车领域自主驾驶更容易推动这个项目，这个驾驶人不是为了好玩儿或者驾驶乐趣，就是运输的目的，对交通运输管理有技术支撑，比消费者自己驾车可能有更大的意义。
Alex：您讲的非常好，您强调了为什么让卡车生产商进来，比如说沃尔沃的卡车，他们就参与了这个项目。你讲的非常对，为什么我们的商业车辆会更早的来采用无人驾驶技术，他们能够享用一些潜在收益，你讲的非常对。这些商业车辆开车没有什么乐趣，开车的人只是为了运输，并不是享受的过程。在有些国家，一些商业车辆的驾驶员疲劳驾驶、很辛苦，找到商用车辆驾驶员并不容易，这也是为什么很多卡车制造商已经在积极做了一些自动系统试点，当别人有一个卡车，后面一辆车就可以通过自动系统跟着前面的卡车，有些卡车厂商已经开始设计这个技术，商用车比较容易使用无人驾驶技术。
今天早上我们听到了关于商用车和小汽车二氧化碳排放量的问题，通过高效率驾驶，可以极大的减少商用车辆二氧化碳的排放，这对商用车辆来说是一个很重要的吸引点。
听众：我来自于中国汽车工业协会国际合作部门，我们是北京车展的组织者，我很想问一个问题，这个问起来看起来有点傻，但是我真的不理解，我们有没有可能会看到有病毒会侵入到无人驾驶系统？比如说恐怖主义者会不会侵入无人驾驶系统，这样多危险？
Alex：谢谢你的问题，问的非常好，很多人在思考这个问题，答案是当然有可能，有风险，没有人百分之百确保百分之百管理好这种风险。大家想想二十年之前都没有想过万维网上有病毒，万维网并随着万维网的不断发展被人们认识，越来越多的病毒侵入系统，所有汽车公司都会把安全作为重要的工作去做，最终无人驾驶当中会不会有大的保险公司进来就很重要了。
今天这样的世界，我们风险扩展到每个人，有些人可能风险低一些，有些人可能风险高一些，最后我们就可以赚到钱，因为人口当中各个人面临的风险不一样。在无人驾驶当中事故会大幅度下降，但是也有问题，就是无人驾驶情况下，大的事故，一个人在这里出事故，一个人在那里出事故，而是系统出大问题，比如说病毒侵入到谷歌2000辆的无人驾驶汽车当中，他们很多数据全没了。我们保险公司很想了解我们的技术，出事故我们按个人赔付，如果是系统出事故，我们就不能赚到钱了。我们能理解他们对无人驾驶不是那么兴奋，有道理，他们害怕以后出现整体性的风险。
听众：大家好，据我们了解中国目前技术上研发进度相较美日企业慢一些，而且中国汽车行驶的道路以及驾驶者的驾驶行为较美国来说还是有一定的差距。您觉得无人驾驶技术在中国的应用大概多少年时间内可以实现？会是一种什么样的方式进入中国？
Alex：问题问的也是非常好，您谈到一些重要的部分，各个不同的国家都会迟早用无人驾驶技术，但有些国家早，有些国家晚，哪怕是那些在城市和地区层面比较活跃的国家，比如说美国，有几个州现在已经制订无人驾驶具体法规，比如说密西根、加利福尼亚等等，其他州没有相关的法律，哪些人不知道无人驾驶是合法还是违法的，美国还有很多工作要做，美国很多地方不统一，这个地方先掌握了技术，那个地方先推广了这个技术。要具体一个时间什么时候中国推广无人驾驶，很难确定时间。我想应该首先会出现美国和日本市场，这些国家的政府提供很多资金，很喜欢投资，这两个市场有非常好的法律法规，美国和日本都是这样的，而且一开始出现在高端市场，因为这些成本比较贵，一般是买高端车的市场先使用无人驾驶，很快我们的软件就很先进了，就可以用在中国这样国度里面，虽然中国司机驾驶行为比较多样化，但是很快就会有软件帮助中国。因为我们技术比较贵，一开始会在美国或者日本出现无人驾驶，但是从社会效益角度来看，中国二三线城市交通堵塞问题非常严重，这些城市非常拥堵，大家又不知道如何缓解交通堵塞的问题。所以在中国最早使用无人驾驶的会是中国二三线城市，享有最终收益的是中国二三线城市。
还有其他问题吗？
上海大众：我有一个问题，现在无线手机和有线电话，一个国家的总统被另外一个国家总统监控，在重大会议的时候自然就会选择有线手机，如果无人驾驶将来一点私密都没有，最高原则就会选择人工驾驶。不知道主持人同意不同意？
Alex：谢谢您的问题，讲的非常好，这的确是一个技术挑战。就像我回答这位女士的问题一样，的确有黑客入侵的危险，每个国家都有管理的方法，总会有一些人不想选择无人驾驶，但是同时美国有很多的车，会有一些有驾驶员驾驶的，有一些无驾驶员驾驶的，当谷歌说我们可以在这样相互连接汽车上工作的时候，我们更不担心这些私密性，因为技术上可以进行管理，我们会经历一个比较长的时期，有些人可能会选择无人驾驶，有些人手工驾驶，这两种驾驶会并存一段时间。其中的一部分原因就是私密性的问题。
主持人：我想进入到刚才私密性问题当中来，私密性问题越来越被人们关注，理想一点来看，如果人们意识到我们这个系统能带来益处，牺牲一些其他的私密性，就像其他系统一样。我同时想回应一下网络攻击风险的问题，这个问题问的非常好。这个问题问出来之后就在想30年之前谈网络的时候我们怎么想的，30年前我们根本无法想象发明一个技术让大家分享信息发邮件，我们根本想不到。30年前我们谈现在谈的问题，我们会觉得这个东西看起来不错，但是会有一些问题，就像谈网络一样，但是肯定会有问题。我的感觉是总是会有风险，不管是什么新技术都一样。我们能够管控好这种风险，接受这种风险，预测这种风险，这是很关键。互联网出现和无人驾驶一样，是可能出现风险或者问题，所以有人提这样的问题，讨论这样的问题，但是同时能够预知无人驾驶益处会远远超过它所带来的害处。再次出现之前的问题，120万人每年死于车祸相关的事故，虽然我们不可能让无人驾驶一下子为全世界所有人使用，但是无人驾驶一旦实现一定的渗透率就可以拯救很多人的生命。那你会问网络风险会不会突然让很多人遭遇事故，会不会一下子让我们减少人死亡益处消失呢？我们不太可能出现大的灾难性结果，这个问题提出来还是很有意义的，我们未来发展过程中需要考虑一些可能出现的风险。
刘海峰：无人驾驶可以部分的实现，驾驶者可以自己选择，高速的时候就选无人驾驶，低速的时候不用使它。很多驾驶者会采取这种措施，中国也是可以实现的。中国和国外是一样的。这个车有自动识别系统，可以有一个标志出来，我这个车是自动驾驶状态，别人要不要小心这个车，有一个标志让别人感知这个车是自动驾驶。
Alex：非常感谢，您讲的这点非常好，这个行业还没有想到的，车和车之间的对话，让无人驾驶的车让其他车所熟知，让他们提前心理准备，做好这点才会大面积使用无人驾驶。
